“以电代油”向“绿色港口”嬗变

　　2010年10月24日，全球首套“高压变频数字化船用岸电系统”在连云港港启用。

　　2011年9月24日，全球第一艘大型散货船在连云港港接驳岸电成功。

　　2014年9月22日，40万吨散货船在连云港港接驳岸电。

　　□ 张展鹏/文 王从旻/图

　　交通运输部印发的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015～2020年)》提出，2020年国内主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电。作为拥有954公里海岸线的港口运输大省，江苏在前期试点的基础上，2015年全面推广船用岸电系统，在部门协作、技术支撑、政策支持等方面，探索推动岸电应用发展的成熟模式。

　　建成岸电系统总量相当于前5年总和

　　近年来，港口运输快速发展推动经济上行，但船舶运输污染也随之而来。由于船舶废气排放控制标准尚不完善，船舶基本都使用对环境污染极大的重油。数据表明，一艘中型集装箱船一天排放的PM2.5相当于50万辆国IV货车一天的排放量。统计显示，2013年全国近18万艘船舶产生的氮氧化合物、硫氧化合物排放量分别占到排放总量的11.3%、8.4%，仅次于燃煤发电厂和机动车的排放量。

　　江苏省电力公司副总经理李作锋说，江苏仅内河船舶一年的污染物排放就达13万吨，影响江苏地区PM2.5达2.52个百分点。尤其是靠港期间，船舶的辅机低负荷运行，污染物排放量比正常行船时更加严重。因此，国家积极支持船用岸电应用。即将岸上电力供给靠港船舶，满足船上设备的用电需求。使用岸电后船舶可以关闭自带的燃油辅机，消除发动机废气排放。

　　记者调查了解到，截至2014年底，江苏共有生产用泊位7474个，其中万吨级以上455个，吞吐量超亿吨、万吨级以上泊位数等多项指标位居全国第一。经初步测算，如果江苏地区全部靠港船舶使用岸电，每年将节约燃油70余万吨，减少氮氧化物排放8000余吨、二氧化硫排放4000余吨。

　　2010年江苏就已有试点成果。在江苏省电力支持下，连云港港口集团建成全国首套高压岸电系统，供1.5万吨“中韩之星”客货轮使用。据“中韩之星”部门经理陆新卫介绍，使用岸电后，该船年均减少燃油用量约420吨，减少二氧化碳、硫氧化合物、氮氧化合物排放分别达1294吨、43吨、40吨，与用油相比还可节约成本216万元。

　　此后，江苏其它港口也开始探索建设高低压或小容量岸电系统。记者近日在大丰港集装箱码头看到，一艘名为“瑞远1号”的集装箱轮船停靠在集装箱码头，工作人员关闭船上发动机，所有电力设备停止运转。码头上的电力工人将受电设备运至轮船、对接到位后，一根长长的黑色电缆将其与岸上的电源设备连接，船上所有供电设备立即恢复运转。

　　李作锋说，目前船舶航行尚不能“以电代油”，但靠港停泊期间“以电代油”具有可行性，借此可打造绿色港口。江苏今年已建成1套高压、105套低压和1087套小容量岸电系统，总量与前5年相当;预计每年可减排氮氧化物4315吨、二氧化硫2765吨。

　　深化区域协作推动船舶大气污染防治

　　多位业内人士告诉记者，随着《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015～2020年)》的发布，岸电将在全国范围内得以推广。江苏近年来探索出一些推动岸电应用发展的经验，值得其他省市借鉴。

　　一是部门联动。江苏有关部门高度重视岸电成果的推广应用，省经信委、交通运输厅、环保厅、物价局和江苏海事局、国网江苏省电力公司等六部门(单位)建立联动机制，共同推进港口岸电系统建设。例如，分别召集港口单位和船运公司召开岸电工作推进会，进一步宣传岸电技术，挑选条件较好的大型港口和船运公司示范推广，扩大规模效应。

　　二是深化区域协作。江苏省环保厅相关负责人告诉记者，借助长三角区域协作平台，推进区域性船舶大气污染防治工作，制定《长三角区域协同推进港口和船舶大气污染防治的工作方案》，要求加快推进外港码头岸电工程建设，积极鼓励各港区开展试点;鼓励邮轮码头和十万吨级以上的集装箱码头在新建时同步配置岸基供电设施，内河码头加快配置岸基供电设备。

　　按照计划，江苏将联合上海、浙江等省(市)，研究设立长三角区域船舶大气污染物排放控制区，制定更加严格的船舶大气污染物排放标准，要求进入排放控制区的船舶统一严格使用燃油标准，并执行硫氧化物、颗粒物、氮氧化物的排放控制要求，或采取连接岸电、使用清洁能源、尾气后处理等替代措施。

　　二是技术及资金支持。2015年江苏省级环保科研项目中，包含专题研究“船舶大气污染现状调查及防治对策”;联合美国能源基金会四期项目，编写完成《江苏省船舶大气污染物排放情况科研报告》，并在此基础上提出船舶大气污染防治的政策建议。

　　在资金补助方面，结合《江苏省2015年大气污染防治工作计划》中的重点工作和工程项目，已向省财政厅提出《2015年中央大气污染防治(挥发性有机物污染防治类和港口岸电系统建设类)专项资金安排的初步方案》。通过各类环保引导资金，争取对岸电系统建设投资总额的20%给予资金补助，从而加快推进各地港口岸电建设工作。

　　岸电利用率及建设积极性有待提高

　　记者采访发现，目前岸电系统推广过程中仍存在一些问题。首先，现阶段由于具备岸电受电条件的船舶较少，整个岸电利用率不高。江苏省运输厅相关负责人提出，高压岸电系统涉及船舶改造和技术标准统一，推广难度大。目前大型船舶高压电气设备难以与码头前沿岸电系统相匹配，经过技术改造具备岸电受电系统的船舶极少，特别是国际运输船舶岸电系统推广需要统一相关国际标准，经过相应的变频变压改造后才能接入岸电系统，只有港口和船舶公司同步建设改造，才能保证港口岸电与各类船舶用电要求相匹配，提高现有岸电设施的利用率。

　　该负责人表示，港口企业岸电改造、建设积极性不高。船舶受电系统改装、港口岸电设施建设主体分别为船公司和码头企业，前期投入费用较高、回报周期较长，相互责任义务需要进一步协调明确，同时，岸电系统相关收费标准尚未统一明确，导致码头企业和船公司对岸电系统建设、改造积极性不高，大多港口企业及船公司持谨慎态度。

　　此外，船舶对岸电系统的安全要求较高，受电系统本身稳定性以及安全性还需在使用中不断检验。目前的岸电系统尽管进行了一定的实践，但相关技术还不够成熟，船舶公司担心岸电受电系统和辅机发电系统在切换过程中将会对船舶供电系统带来有害冲击，威胁船舶的系统安全稳定性，影响船舶的正常运行。

　　为了解决应用中存在的问题、更好地打造“绿色港口”，江苏近日举行岸电工作推进会。会上相关人士建议，制定统一的岸电系统标准、规范，并争取相关标准纳入国际标准。确保岸上供电系统与船舶受电系统相匹配，提高岸电利用率，促进港口企业加大对岸电建设投入力度，鼓励船舶企业进行受电系统改造。

　　此外，争取政策支持，加大资金投入。加强对节能减排的各项政策扶持，加大政策激励，拓展资金筹措渠道。积极争取国家和地方政府节能减排专项基金的支持，争取税收优惠扶持和财政资金补贴，逐步形成政府为引导，企业为主体，其他社会资金补充的建设投资机制，加快推进靠港船舶岸电试点及推广应用。

　　李作锋说，岸电技术是一项值得倡导并推广的港口船舶节能减排方式，已在欧美国家得到成功应用。国内可通过试点推广逐步覆盖，先低压后高压，先试点后推广，从易到难，确保岸电系统应用稳定可靠。在有条件的地方先行推广示范，待大量岸电技术应用成熟后，示范推广，并逐步引导船舶企业进行岸电系统改造。