环保风暴即将改写航运业，这些问题谁也逃不掉
穿越环保风暴并生存下来的企业，才有资格拥抱新时代。但前提是，怎么做?
10月22日-26日，全球航运业聚焦英国伦敦。在这里举行的国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会(MEPC)第73届会议上，将对2020年实施的全球限硫令做进一步讨论，涉及众多实施细则问题。
事实上，关于此次会议的“预热”，早在一个月前就开始了。不论是航运企业还是货主、货代，都频繁发声，观点对撞，特别是涉及谁来买单的核心问题，更是针锋相对。
毫无疑问，这将是一场深刻改变航运业所有参与者的风暴，在航运业加速驶向环保未来的同时，也必将改变船舶燃料选择、船舶设计、定价和收费机制等等。时间紧迫，不能躲避，只能向前，尽管许多棘手的问题仍处于观望、猜测、博弈之中。
疑问一：时间怎么定?
这本是一个毋庸置疑的问题，但在MEPC会议前不久，却再起波澜，这也透露出业界对这一新规抱有极大的不确定性。
根据此前IMO的限硫决议，2020年1月1日起，全球船舶均须使用硫含量低于0.5%m/m的清洁燃油。而9月份，巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛等主要船旗国，联合波罗的海国际航运公会(BIMCO)、INTERTANKO、INTERCARGO等航运组织，向IMO提交了一份议案，呼吁应给限硫令一段过渡期，避免对违规船舶的严厉处罚。同时对数据进行收集和分析，以证明燃料的安全性，并决定是否要修改或调整限硫令中的某些规定。
有国外媒体对此解读称，该文件“重新开始了一场每个人都认为已经结束的讨论”。
BIMCO副秘书长Lars Robert Pedersen反驳说，这并不是为了推迟限硫令的实施时间。“我们正面临一项全球性的规则，面临全新的燃料选择，会产生更多的燃料风险问题，这正是我们关注的问题。”
国际航运公会(ICS)也关注到了新规面临的问题。
ICS日前发表了一份关于2020年限硫令的指导文件，提醒行业监管机构，需要尽快解决一些重要但仍悬而未决的问题，例如低硫燃料油的价格、供应和安全性。
ICS在报告中提到：“全球实施限硫令将比之前引入排放控制区复杂得多。这主要由于燃料转换规模巨大，涉及种类繁多。全球众多港口能否提供合规燃料，以及燃料在安全性和兼容性要求等方面，仍存在不确定性。”
不过面对质疑，IMO高级官员在公开场合明确表示，限硫令的实施日期不会改变。
IMO空气污染及能效管理负责人Edmund Hughes在近期举行的亚太石油会议上(APPEC)给出回应：“我可以明确地说，不会有延迟实施的情况发生。”
他进一步解释，如果新规推迟，将给IMO作为国际航运规则制定机构的声誉以及公信力带来不利影响，同时将导致更多的国家或地区采取单独行动以应对污染，给全球航运业带来更大的不确定性。
在另一个公开场合，IMO法律事务和对外关系主管Frederick Kenney也表示，即使有成员国提议改变实施日期，任何修正案都需要经过审议确认后22个月的时间才能最终生效，而目前距离2020年1月1日已经不足15个月，这意味着即使现在有修正案通过，那么也将在2020年以后才能生效并实施。
综合IMO官员的表态，以及以往IMO规则的执行情况，限硫令按原计划时间实施应是大概率事件。但此时有多家机构提出疑问，也说明限硫令的执行正面临诸多不确定性。IMO必须直面这些问题，给出应对对策，这也是业界对下周举行的会议的期待。
疑问二：应对怎么办?
普遍认为，为应对限硫令要求，使用低硫油是最直接的方式。此外，为船舶加装脱硫装置、采用LNG等清洁燃料，也是合规的选择。
但在这些共识之外，在执行层面却暴露出诸多问题。正如此前BIMCO、ICS等机构提到的，如合规燃料的供应和安全问题，脱硫装置的合规标准，其他替代动力的可行性等等，猜测之声不绝，解决之道未见。
最新的消息是，IMO已起草了一份将甲醇作为海洋燃料的安全指南，预计可能在2020年正式批准使用甲醇作为船用燃料。这为实现减排目标提供了一条新途径，但从另一个侧面也可以看出，当前还没有一种绝对成熟的应对方式能令行业完全接受，观望、尝试，是普遍的态度。
这一点通过航运企业的做法，已经得到印证。
近半年时间，多数航运企业已经在限硫方案的分岔路口上，做出了自己选择。但随着市场环境、行业舆论与自身情况等因素的变化，不少航运企业也开始审视自己的判断，普遍不再坚定地选择某一种单一的解决方案，转而试验多种方法，以便在额外成本与减排效果之间，寻找最佳方案。
在集运业，马士基和赫伯罗特的态度转变最具代表性。
从马士基最初的表态看来，其更倾向于低硫油，不看好脱硫塔，认为不具有经济性，不是解决问题的长久之计。不过今年8月，马士基集团CEO施索仁(Søren Skou)对脱硫塔的态度有所缓和，并决定在部分自有船舶上试验这一技术。
同样在8月，赫伯罗特也透露，将在两艘超大型集装箱船上试验脱硫塔技术，同时研究LNG燃料的效益，最后根据试验结果决定是否采取进一步行动。不过赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen也强调：“在我们的船队中，不会有太多船舶配备脱硫塔。”
与马士基和赫伯罗特相反，地中海航运则一直坚持“脱硫塔是正确的选择”，因为清洁燃料的产量或许无法满足航运业的需求。
今年7月，地中海航运与瓦锡兰签订了一份价值1.7亿欧元(约合1.97亿美元)的脱硫装置改装合同。根据合同，瓦锡兰将为地中海航运的集装箱船提供瓦锡兰混合式废气净化设备改装服务。这也是目前为止全球最大的脱硫装置加装项目，可见地中海航运对脱硫装置的大力推崇。
另一家航运巨头——达飞集团，则是LNG动力的坚定支持者。
达飞是全球第一家为20000TEU超大型集装箱船配备LNG推进装置的航运企业。该公司主席兼首席执行官鲁道夫•萨德(Rodolphe Saadé)更将LNG燃料形容为“航运业的未来燃料”。达飞旗下美国总统轮船(APL)首席执行官Nicolas Sartini也表态称：“今后我们将继续采取同样的战略订造LNG动力船，朝着更环保的方向发展。”
不过，多数班轮公司仍在观望之中。
中远海运集运表示，将采取的合规措施，包括采用符合标准的低硫燃油，安装脱硫塔装置,对船舶进行改造,使用LNG清洁能源等方式。ONE9月份透露，已经启动了一个跨职能工作组，从技术方面进行评估，研究了几种方案，以确定符合限硫规定的最具成本效益的方法。
相比之下，干散货船东和油轮船东的态度更为鲜明——支持在船舶上使用脱硫塔。日前，18家干散货和油轮船东就共同发起成立了“清洁航运联盟2020”(Clean shipping Alliance 2020)，包括前线油轮(Frontline)、金海洋集团(Golden Ocean Group)、星散集团(Star bulk)，以及全球最大的邮轮运营商嘉年华(Carnival)、贸易商嘉吉集团(Cargill)和托克集团(Trafigura)等。
另据DNV GL的统计数据，过去6个月，脱硫塔市场已新增1000个订单。目前，1850艘船已安装或确认安装脱硫塔。
部分航运企业当下更青睐的限硫方案
而对于不同应对方式的成本，中国船级社在进行数据分析后得出结论，在初期投资成本方面，LNG等替代燃料方案约为脱硫装置方案的2.5倍，是使用低硫油的约4.5倍;在运营成本方面，低硫油方案是废气脱硫装置方案的1.3倍，是LNG等替代燃料方案的3倍。此外，LNG等替代燃料方案的投资回报周期为2～3年，脱硫装置的回收周期大约为2年。
无论如何，这场环保风暴势必将降低航运业对石油类燃料的依赖度，推动LNG、电能、生物燃料等的研发速度，加快船舶的更新换代，这也是环保风暴带来的不可改变的时代变革。
疑问三：成本怎么破?
可见，无论选择哪种方式满足限硫令要求，航运企业的成本增长都不可避免。当前摆在航运业面前的核心题目只有一个——成本谁来承担?怎么承担?
曾有预测称，全球航运业的额外燃油成本将达150亿美元，具体到大型航运企业，每年将增加数十亿美元的额外成本。
毫无疑问，让航运企业独自承担这一巨额额外成本，是不合理的，也是不现实的。因此，从9月下旬开始，全球大型班轮公司几乎全部表态——由于燃油构成和相关成本发生变化，将征收燃油附加费，或以其他方式，合理体现新增燃油成本。
马士基是第一家出台新燃油附加费标准的班轮公司。新标准根据加油港平均燃油价格，以及反映平均燃油消耗的因素而制定，将于2019年1月1日正式实施。紧随其后，地中海航运与达飞也推出了类似标准，根据达飞的测算，平均燃油附加费为160美元/TEU。
之后，中远海运集运也发布公告称，将根据各航区耗油情况、高硫及低硫不同油品的占比情况、船舶装载情况等综合因素，通过引入新燃油费、征收附加费、调整运费水平等方式，合理体现新增燃油成本。
在目前已公布燃油附加费标准的企业中，赫伯罗特给出了更为细致、明确的燃油附加费计算方式。对于为何在此时推出这一费用，Rolf Habben Jansen解释称：“航运业成本上升是不争的事实，在这种情况下，我认为与客户展开讨论是公平合理的。因为燃料成本是总成本的重要组成部分，而这部分成本将发生实质性的变化。”
事实上，早在今年5月份举行的一次行业会议上，马士基、ONE和东方海外的三位高管，就给出了一致的观点——如果额外的财务负担过重，供应链各个环节必须分摊这部分成本。
不过，与以往船公司较为强势的姿态不同，此次关于附加费的调整，船公司均表达了将与客户积极沟通、协商费用标准的意愿，毕竟这是关系到船货双方的共同命运的时刻。
但是，货主方面仍然对于收费问题反映强烈。
包括全球托运人论坛(Global Shippers’Forum，简称GSF)、英国国际货运协会(British International Freight Association，简称BIFA)、欧洲托运人协会(European Shippers’Council，简称ESC)等机构，均表示了强烈的保留意见。
GSF表示，更希望航运企业安装脱硫塔，而不是无限期地收取更高的燃油成本。GSF秘书长James Hookham说：“要求客户为新的环境成本做出贡献是可以预期的，但这种收费缺乏透明度，没有数据可供客户了解如何计算收费。”
BIFA则将征收附加费描述为“不正当的、明目张胆的牟取暴利”。
ESC认为，航运企业“几乎同时”推出燃油附加费，“相当于发出价格信号”。其明确不赞成附加费机制，并呼吁承运人与托运人进行对话，以“找到分享成本的最佳方式”。
“航运企业在没有与托运人谈判的情况下，单方面强制实施附加费，这并不是理想的解决方案。”ESC还强调，强制实施燃油附加费限制了合作，缺乏透明度，没有创新解决方案，导致托运人接受度低。
中国货主方面，中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥向《中国航务周刊》记者表示，船公司根据实际成本增长收取合理的附加费，货主是可以接受的。但成本如何测算得出，需要透明、公开。他同时强调：“如果成本下降，附加费是否也应下调?按照以往惯例，各种附加费涨幅大、降幅小，甚至只收不降，这是不合理的。”
可见，当前如何解决船货双方的争议，是焦点所在，平等沟通是必须要的。而通过此次限硫令的实施，重新定义航运业定价和收费机制，重塑上下游关系，更加重要。
