20个公告、3个大事件，解析中远海控此轮重磅布局
发布时间：2017-11-07
20个公告、3个重磅事件、4个核心数据……中远海运集团下属上市公司中远海控，在10月30日晚投下一枚重磅炸弹，给业界留下诸多关于造船、业绩和收购的猜想。
10月底是国内上市公司公布第三季度业绩的集中时段，就在10月27日，中远海控的一则停牌公告，率先吸引了业界的目光。中远海控表示，因筹划非公开发行股票事项，鉴于存在重大不确定性，A股股票自10月27日起停牌。
这很容易让人联想到几个月前，中远海控在要约收购东方海外之前，也曾停牌。加之此前一段时间，关于太平船务可能成为中远海控下一个收购目标的猜测，不绝于耳，业界人士纷纷就此展开联想。不过仅隔了一个周末，10月30日晚，中远海控一口气发布了20条公告，在公布第三季度业绩的同时，也解释了停牌的原因，并宣布重新复牌。
我们不妨从这20个公告中披露的3个重磅事件和4个核心数据入手，解读一番中远海控释放出的信号。
造船
129亿元和20艘
当业界对造大船的注意力，还集中在达飞轮船和地中海航运的22000TEU大单上时，中远海控的一纸公告，又将众人的目光拉回到国内。
中远海控在非公开发行A股股票预案的公告中称，计划非公开发行募集资金总额不超过129亿元，用于支付已在建的20艘集装箱船所需造船款，包括6艘21237TEU型船、5艘20119TEU型船、5艘13800TEU型船和4艘14568TEU型船。
据了解，这20艘船舶中的6艘21237TEU型船和5艘13800TEU型船，是今年5月份，中远海控通过受让方式，购入的中远海运发展的14艘大船中的11艘。这批船舶均于2015年下半年下单，分别在上海外高桥造船和江南造船厂建造，计划于2018年至2019年交付。对于为何购入这批船舶，中远海控的解释是，相比于租用集装箱船，购入船舶更有利于公司未来发展战略及经营效益，并可优化船队结构、降低运营成本、提升船队竞争力。另外5艘20119TEU型船和4艘14568TEU型船，则是原中国远洋（中远海控前身）于2015年9月和2014年7月下单订造的大船。
可见，这批船舶均是已经下单的在建船舶，并非新船订单。此次募资的目的是支付造船款，和收购并无关系。不过，由于此前达飞轮船和地中海航运刚刚掀起一轮大船订单潮，很容易让人将此次募资和大船订单联系在一起，引发对市场运力的担忧。
对此，上海海事大学教授徐剑华认为，关于大船订单，2015年10月是一个分水岭。“因为在此之后，新船订单的增量从汹涌大潮变为涓涓细流。而截至2017年9月初的将近两年时间内，没有一艘18000TEU以上型大船的新增订单。直到9月初，地中海航运和达飞轮船一共下单订造了20艘22000TEU型船。而中远海运的大船都是在2015年10月前下单的，其中，原中海集运订造的6艘大船已经全部出厂，原中远集运订造的22艘大船订单是不能撤销的，或者说，撤销订单的定金损失太大，能够推迟到现在仍未开建，中远海运已经尽了很大的努力。目前行业形势逐渐回暖，逐步开建也是很正常的。”
尽管此次并非建造新船，但也因这20艘大型集装箱船，让人们的目光再次聚焦中远海控的船队规模上。对于运力规模的追求，中远海控早有计划。中远海运集团副总经理、中远海控副董事长黄小文此前就曾表示：“中远海控的目标是进入全球‘第一梯队’，一个简单的衡量标准，就是运力规模要超过300万TEU。而未来在远东至西北欧航线上，20000TEU以上型船将是主力。如果不投入大船，单箱成本难以下降，竞争力就无从谈起。”
中远海控在此次公告中也表示，集运市场的船舶大型化已成为大势所趋。这批新船一旦建成，将大大提升公司的服务能力，丰富服务产品，是公司顺应行业发展趋势、降低生产成本的资源保障。
我们不妨再回到运力数据上。据统计，在全球前七大班轮公司中，中远海控的订单运力占在役运力的比重为28.4%，几乎是全行业平均水平的两倍。据其公告显示，截至2017年9月30日，中远海控旗下船队运力为358艘、183.73万TEU；订单运力为29艘、51.1万TEU。未来，如何将订单运力尽快转化为在役运力，将成为重点。不过，即使这批大船全部建成，中远海控18000TEU以上型大船数量为28艘，也少于地中海航运的33艘和马士基航运的31艘。
中远海控的目标是跻身全球班轮公司“第一梯队”，打造一支运营高效、结构优化、船龄合理、船舶资产结构优质的船队，是实现这一目标的核心。
业绩
675.99亿元和27.35亿元
就在同一时间，中远海控也发布了前三季度业绩。
前三季度，中远海控实现营业收入675.99亿元，同比增长34.84%；净利润27.35亿元，上年同期为亏损91.76亿元，成功扭亏为盈。其中，集运及相关业务收入650.73亿元，同比增长40.44%；码头业务方面，前三季度总吞吐量6488.56万TEU，同比增长13.5%。报告期内，还获得政府补助9.25亿元，同比增加5.65亿元。
此外，报告期内，中远海控完成集装箱运量1549万TEU，同比增长30.41%。分航线看，亚欧、跨太平洋和亚洲区内（包括澳洲）航线运量同比分别增长14.71%、30.39%和29.28%，航线收入分别增长45.82%、39.97%和47.77%。此外，前三季度单箱收入同比增长13.52%。在市场回暖的大背景下，预计今年公司的累计净利润较去年同期将大幅改善，继续保持盈利。
中远海控将盈利的原因总结为市场回暖，公司深化改革，强化提质增效，协同效应持续显现等。而除去市场向好的外部环境，中远海控在业务整合后的港航协同效应，也是一大积极影响因素。
中远海运集团董事长许立荣在年初接受本刊记者采访时就表示，今年中远海运集团要瞄准核心产业，做好“加法”。他解释称：“对于核心产业和重点业务，我们坚持大力发展。我们将聚焦航运、港口、物流、金融四大优先发展产业集群，推进业务结构调整，不断释放改革红利，提升国际竞争能力。”而作为涵盖航运和港口两大核心业务的上市平台，中远海控正有这样的先发优势。
在整合原中远集运和中海集运集装箱船队、运力大幅提升的基础上，目前，中远海控还在全球的30多个港口经营约160个集装箱泊位，年处理能力接近1000万TEU。一方面，庞大的集装箱船队，可以为码头业务提供稳定的航线挂靠与货量支持；另一方面，码头业务的全球化布局，也方便了船队的挂靠，有助于降低船队靠港时间，提高船队运营效率。
可以说，当前中远海控的集运业务和码头业务，已形成互为支撑的发展体系。随着全球航运市场的持续向好，其港航协同效应有望持续放大。
收购
风险与机遇并存
值得关注的是，在此次发布的公告中，中远海控还特别提到了关于要约收购东方海外所涉及的风险问题。
这主要来自于整合的管理风险。东方海外的主营业务虽然与中远海控同属集装箱航运，但其资产和业务主要分布在亚洲、欧美等地，与中远海控在法律法规、会计税收制度、商业惯例、公司管理制度、企业文化等方面，均存在差异，可能会增加双方沟通与管理成本。
此外，本次交易尚需取得相关监管机构的核准。最新的消息是，10月23日，中远海控宣布，对东方海外的要约收购已经完成美国反垄断审查。此前的10月16日，也获得了公司股东大会的审议通过。不过，此次要约收购尚需通过中国商务部及欧盟的反垄断审查，并需取得国家发改委备案等，以满足收购的先决条件。中远海控表示，本次交易能否顺利取得相关批准以及最终取得批准的时间，均存在不确定性。
尽管如此，业界对于此次收购仍十分看好。东方海外一向是业内的“绩优生”，其近期公布的前三季度业绩显示，总收益同比增长19%，总货运量增长6.2%。如果收购成功，中远海控向全球班轮公司“第一梯队”进军的目标，将更进一步。
与此同时，关于中远海控是否会有进一步收购动作的猜测，一直没有停止。作为与中远海控联合要约收购东方海外的小伙伴，上港集团总裁严俊就曾透露，双方可能再次合作进行并购。“目前我们有一些正在研究的项目，但还没有最终的决定。”严俊说。而在今年10月份举行的TPMA大会上，也有机构透露，正在帮助中远海运集团研究更多海外收购项目。这都让人产生无限遐想。
来源：中国航务周刊
10月底是国内上市公司公布第三季度业绩的集中时段，就在10月27日，中远海控的一则停牌公告，率先吸引了业界的目光。中远海控表示，因筹划非公开发行股票事项，鉴于存在重大不确定性，A股股票自10月27日起停牌。
这很容易让人联想到几个月前，中远海控在要约收购东方海外之前，也曾停牌。加之此前一段时间，关于太平船务可能成为中远海控下一个收购目标的猜测，不绝于耳，业界人士纷纷就此展开联想。不过仅隔了一个周末，10月30日晚，中远海控一口气发布了20条公告，在公布第三季度业绩的同时，也解释了停牌的原因，并宣布重新复牌。
我们不妨从这20个公告中披露的3个重磅事件和4个核心数据入手，解读一番中远海控释放出的信号。
造船
129亿元和20艘
当业界对造大船的注意力，还集中在达飞轮船和地中海航运的22000TEU大单上时，中远海控的一纸公告，又将众人的目光拉回到国内。
中远海控在非公开发行A股股票预案的公告中称，计划非公开发行募集资金总额不超过129亿元，用于支付已在建的20艘集装箱船所需造船款，包括6艘21237TEU型船、5艘20119TEU型船、5艘13800TEU型船和4艘14568TEU型船。
据了解，这20艘船舶中的6艘21237TEU型船和5艘13800TEU型船，是今年5月份，中远海控通过受让方式，购入的中远海运发展的14艘大船中的11艘。这批船舶均于2015年下半年下单，分别在上海外高桥造船和江南造船厂建造，计划于2018年至2019年交付。对于为何购入这批船舶，中远海控的解释是，相比于租用集装箱船，购入船舶更有利于公司未来发展战略及经营效益，并可优化船队结构、降低运营成本、提升船队竞争力。另外5艘20119TEU型船和4艘14568TEU型船，则是原中国远洋（中远海控前身）于2015年9月和2014年7月下单订造的大船。
可见，这批船舶均是已经下单的在建船舶，并非新船订单。此次募资的目的是支付造船款，和收购并无关系。不过，由于此前达飞轮船和地中海航运刚刚掀起一轮大船订单潮，很容易让人将此次募资和大船订单联系在一起，引发对市场运力的担忧。
对此，上海海事大学教授徐剑华认为，关于大船订单，2015年10月是一个分水岭。“因为在此之后，新船订单的增量从汹涌大潮变为涓涓细流。而截至2017年9月初的将近两年时间内，没有一艘18000TEU以上型大船的新增订单。直到9月初，地中海航运和达飞轮船一共下单订造了20艘22000TEU型船。而中远海运的大船都是在2015年10月前下单的，其中，原中海集运订造的6艘大船已经全部出厂，原中远集运订造的22艘大船订单是不能撤销的，或者说，撤销订单的定金损失太大，能够推迟到现在仍未开建，中远海运已经尽了很大的努力。目前行业形势逐渐回暖，逐步开建也是很正常的。”
尽管此次并非建造新船，但也因这20艘大型集装箱船，让人们的目光再次聚焦中远海控的船队规模上。对于运力规模的追求，中远海控早有计划。中远海运集团副总经理、中远海控副董事长黄小文此前就曾表示：“中远海控的目标是进入全球‘第一梯队’，一个简单的衡量标准，就是运力规模要超过300万TEU。而未来在远东至西北欧航线上，20000TEU以上型船将是主力。如果不投入大船，单箱成本难以下降，竞争力就无从谈起。”
中远海控在此次公告中也表示，集运市场的船舶大型化已成为大势所趋。这批新船一旦建成，将大大提升公司的服务能力，丰富服务产品，是公司顺应行业发展趋势、降低生产成本的资源保障。
我们不妨再回到运力数据上。据统计，在全球前七大班轮公司中，中远海控的订单运力占在役运力的比重为28.4%，几乎是全行业平均水平的两倍。据其公告显示，截至2017年9月30日，中远海控旗下船队运力为358艘、183.73万TEU；订单运力为29艘、51.1万TEU。未来，如何将订单运力尽快转化为在役运力，将成为重点。不过，即使这批大船全部建成，中远海控18000TEU以上型大船数量为28艘，也少于地中海航运的33艘和马士基航运的31艘。
中远海控的目标是跻身全球班轮公司“第一梯队”，打造一支运营高效、结构优化、船龄合理、船舶资产结构优质的船队，是实现这一目标的核心。
业绩
675.99亿元和27.35亿元
就在同一时间，中远海控也发布了前三季度业绩。
前三季度，中远海控实现营业收入675.99亿元，同比增长34.84%；净利润27.35亿元，上年同期为亏损91.76亿元，成功扭亏为盈。其中，集运及相关业务收入650.73亿元，同比增长40.44%；码头业务方面，前三季度总吞吐量6488.56万TEU，同比增长13.5%。报告期内，还获得政府补助9.25亿元，同比增加5.65亿元。
此外，报告期内，中远海控完成集装箱运量1549万TEU，同比增长30.41%。分航线看，亚欧、跨太平洋和亚洲区内（包括澳洲）航线运量同比分别增长14.71%、30.39%和29.28%，航线收入分别增长45.82%、39.97%和47.77%。此外，前三季度单箱收入同比增长13.52%。在市场回暖的大背景下，预计今年公司的累计净利润较去年同期将大幅改善，继续保持盈利。
中远海控将盈利的原因总结为市场回暖，公司深化改革，强化提质增效，协同效应持续显现等。而除去市场向好的外部环境，中远海控在业务整合后的港航协同效应，也是一大积极影响因素。
中远海运集团董事长许立荣在年初接受本刊记者采访时就表示，今年中远海运集团要瞄准核心产业，做好“加法”。他解释称：“对于核心产业和重点业务，我们坚持大力发展。我们将聚焦航运、港口、物流、金融四大优先发展产业集群，推进业务结构调整，不断释放改革红利，提升国际竞争能力。”而作为涵盖航运和港口两大核心业务的上市平台，中远海控正有这样的先发优势。
在整合原中远集运和中海集运集装箱船队、运力大幅提升的基础上，目前，中远海控还在全球的30多个港口经营约160个集装箱泊位，年处理能力接近1000万TEU。一方面，庞大的集装箱船队，可以为码头业务提供稳定的航线挂靠与货量支持；另一方面，码头业务的全球化布局，也方便了船队的挂靠，有助于降低船队靠港时间，提高船队运营效率。
可以说，当前中远海控的集运业务和码头业务，已形成互为支撑的发展体系。随着全球航运市场的持续向好，其港航协同效应有望持续放大。
收购
风险与机遇并存
值得关注的是，在此次发布的公告中，中远海控还特别提到了关于要约收购东方海外所涉及的风险问题。
这主要来自于整合的管理风险。东方海外的主营业务虽然与中远海控同属集装箱航运，但其资产和业务主要分布在亚洲、欧美等地，与中远海控在法律法规、会计税收制度、商业惯例、公司管理制度、企业文化等方面，均存在差异，可能会增加双方沟通与管理成本。
此外，本次交易尚需取得相关监管机构的核准。最新的消息是，10月23日，中远海控宣布，对东方海外的要约收购已经完成美国反垄断审查。此前的10月16日，也获得了公司股东大会的审议通过。不过，此次要约收购尚需通过中国商务部及欧盟的反垄断审查，并需取得国家发改委备案等，以满足收购的先决条件。中远海控表示，本次交易能否顺利取得相关批准以及最终取得批准的时间，均存在不确定性。
尽管如此，业界对于此次收购仍十分看好。东方海外一向是业内的“绩优生”，其近期公布的前三季度业绩显示，总收益同比增长19%，总货运量增长6.2%。如果收购成功，中远海控向全球班轮公司“第一梯队”进军的目标，将更进一步。
与此同时，关于中远海控是否会有进一步收购动作的猜测，一直没有停止。作为与中远海控联合要约收购东方海外的小伙伴，上港集团总裁严俊就曾透露，双方可能再次合作进行并购。“目前我们有一些正在研究的项目，但还没有最终的决定。”严俊说。而在今年10月份举行的TPMA大会上，也有机构透露，正在帮助中远海运集团研究更多海外收购项目。这都让人产生无限遐想。
来源：中国航务周刊
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