发布时间：2017-11-21

11月16日这天，多地货车司机反映“汽柴油又要涨价了”。接下来，柴油零售价格便真的涨了。

利用百度搜索到众多柴油涨价信息

11月17日，鲁D牌照货车车主发微信说，“刚加的（柴油），6.39元/升。”要知道，中石油、中石化柴油零售价之前各地在6元以下小范围内浮动，这次普遍高了不少。现代物流报记者了解到，有些地区品质稍逊色一些的油品，价格也由过去的一升4元左右涨到5元。

即便油价涨了，许多长途货运司机的生意却没有好转。加上不少大城市货车限行措施影响，在北京苦等了一周，无法等到价钱更高一点的回程货的山东司机冯先生，16日下午随意拉了一些运费较低的床垫用品启程了。

油价上涨，活不好拉，运费再涨不起来，这让常年奔忙于一线，只是挣些辛苦钱的广大司机、车主们怎么办？

成本在增加运费却不涨？

今年卡友圈子里有一句话叫“物价涨、房价涨、养车成本涨，就是运费不涨”。物价、房价上涨自不必说，大家都明白，大城市近年来房价、物价水涨船高是大环境，房价跟随物价上涨再正常不过。不过，影响司机收益的主要是行车成本、燃油成本、找货成本等，近两年这些成本的确明显在上涨。

近年来货运车辆行车用车成本增加

①行车成本上升。首先今年以来大城市限行政策、更新换代老旧货车等政策加码实施。特别是北京、郑州等地对国三以下排放标准的货车进入城区实行限行政策以来，有的司机特别是从事长途运输的司机，干脆舍弃一些配送大城市货物的线路。

谈起在北京找回程货的这段经历，冯先生的语气中充满了无奈，“今年北京城区限行措施更严格，对外地牌照国三货车车辆限制最大，许多车辆不符合要求，买新车上路又需要一大笔投入，一些山东老乡暂时便没办法接这边的活儿。”他说。另外，不少车主、司机选择绕行或者更换新车，直接加大了成本投入。

其次治超更加严格。921以来，公路运输管理部门治超力度加大，超载超限运输违法成本加大，固定货运量在标载情况下变相增大，使整体用车成本跟随提升。而在此后相当长一段时间内，不少行业运费仍旧未曾提涨，车主的行车用车成本定然相应提高。

②油价上涨。近日全国范围内柴油价格上涨，又使司机们的账单多了一笔开支。安徽车主管师傅常年为生产办公用品的企业运输纸张用料，车辆为6×4半挂牵引车，载重为32吨，往返行驶约900公里，去年运费是100元/吨，今年仍然还是100元/吨。当然，这只是单程，回程货为废纸，运费低至每吨60元，尚且装不足30吨。

卡友手机收到加油站发来油价上涨的短信提示

也就是说，管师傅全靠单程运输纸张用料赚取差价，每个往返纯利不足2000元。回程运费基本就是保本收益，再分摊到车辆磨损、维修等成本，扣除助手工资和伙食费，管师傅只剩下每天几百块的辛苦钱，此次油价上涨每升大约0.6元，恐怕是连伙食费也要被上涨的油费吞噬了。

③找货成本增加。近年来，由于不少城市扩容和进行产业升级，不少地区进行了产业结构调整，比如实施跨区域发展策略，将原有区域内物流园区、批发市场等外迁转移或关停。这使长期经营此线路的货运司机一时揽货困难，回程时间更长，冯先生在北京等货一周的经历，就是典型的例子。

另外，在货源聚集地市场一般运输利润有限，无奈不少司机寻求稍偏远地区的货运订单。以运输绿通类货物为主的车主刘女士向记者介绍，她经常往返广州、成都等地，偶尔也能接到价格稍好订单，但由于路途偏远，有时空车开行几百分里才能装上货。

货源少、价格低运输生意雪上加霜

车主和司机们反馈成本上涨的同时，行业人士也在吐槽运费难以上涨的问题。

①“车多货少”矛盾加剧。

其一，从2016年“921”以来，由于货车车货总重限值统一调整，发货量增加，使运力短暂缺失，许多行业货物运价初期小涨。而后随着车辆的增加，运价不断落跌直到回到原点。而运力市场却没有因政策实施受到丝毫影响。数据显示，2017年全年我国重卡市场销量预计将突破110万辆。虽然车辆增量较大与车辆更新换代等因素有关，但不可否认的是在许多区域，车辆绝对数量的增加的确是影响运价上涨的重要因素之一。

其二，许多大型城市在环保整治方面也加大力度，清理污染企业、限制货车进城等措施，使货源减少。

以北京为例，因城区清理整治污染企业，一定程度上使北京周边货源相应地减少了。据悉，自2013以来，北京市清退印刷、铸造、家具等一般制造业与污染企业共1300多家；2016-2017年度“散乱污”企业清理整治工作台账共计5534家。

不但如此，随着《北京市2017-2018年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》等一系列政策措施的出台，建筑、建材、化工等行业企业皆面临治理。其中，方案规定对燕山石化等行业，按照重污染天气应急预案，启动橙色、红色预警时，要实施错峰运输。涉大宗物料运输的重点工业企业公路货物运输量减少50%以上。这些都使货运量大幅受到影响。

②低价竞争激烈。

成本上涨使司机压力大增的同时，低价竞争也无时不在。车主王先生自有一辆国三货车，由于车辆限行等原因，便寻求水泥等建筑材料运输业务，在河南某地，他遇到的竞争是惨烈的。运价低是肯定的，但没想到的是有些车竟然以超载的方式来赚钱。王先生说：“我拉35（吨），人家要拉150（吨）”，这样的恶意竞争，根本没法接招。

在一个货车司机微信讨论群内，记者发现，司机谈起运费，都不希望同行低价抢货。因为低价竞争的后果，一方面导致运费连续走低，另一方面可能导致超载现象抬头。于是，有些司机呼吁抵制低价恶意竞争行为，尤其是有的卡友号召司机抵制车主寻找低价回程车。

油价上涨前卡友便开始呼吁抵制低运费

总之，用车成本在增加，各地产业结构调整对物流需求影响较大，而行业内的恶性竞争等不利因素更是使车主和司机面临较大的生存压力。如何解决这些问题将成为相关部门和行业人士探讨的焦点。

“求涨”不如“求变”推广建立货运新秩序

当然，在行车用车成本增加，行业问题凸显的当下，广大车主和货运司机的诉求是涨运费。实际上，更多的卡友则希望建立长久的市场机制，解决旧的货运秩序，改变啥都涨就是运费不涨的尴尬局面。

结合行业人士的观点，记者梳理出利于发展的几点建议。

①改变运输策略。对于车主和司机来说，货源减少，大城市货车限行，定然要寻求更优的货源地，或者改变原有经营线路。同时，有行业人士认为，新的需求也会就此产生，车主和司机们可以注意寻求更新的生意机会。只是，更换车辆、货主、货物各类，需要投入和适应过程，但先人一步，可以尽快形成竞争力。

②变革经营模式。个体车主面对大型货主企业，议价能力也相对较低。抱团运作对于个体车主、司机来说有利于提高整体协作实力。国内知名物流服务商项目负责人表示，油价等物流成本上涨，促使司机提涨运价是正常规律，如果货主通过招标方式与车队签订协议，约定运价浮动，此时涨运费就顺理成章，一般来说运价浮动区间在5%-10%属于合理范围。

因此，个体车主、司机与其单打独斗，不如抱团合作，利用集中的社会化车辆优势，改变运输服务模式，提高经营能力，保证经营收益。

③建立行业新秩序。物流企业、车主司机以及货主作为产业链上的关键环节，需要共同培养良好的市场环境。行业专家指出，建立货运行业新秩序，化解行业顽症，需要行业联盟、地方协会等组织和机构共同与企业、车队、车主司机等合作，制定行业规范，比如可制定运价保障机制，约定合理价格区间，抵制低价恶意竞争行为，有利于健康秩序的形成。

现实情况下，有一类低价回程货的问题对构建新秩序影响较大。目前一部分车主、司机到达目的地后急需返程，由于用车成本以及还贷等压力较大，常寻求

 

 

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