发布时间：2019-09-24
2019年9月19日上午，在枝城长江大桥通航水域，风和日丽，万里无云，阳光照射在平静的江面上，泛起一层层金色的光芒。远处，一艘艘满载货物的船舶有序地驶来，似乎在迎接这条延续了近半个世纪的传统航路即将发生的重大变革。

“我宣布，枝城长江大桥水域航路调整正式实施。”长江海事局副局长李江嘹亮的声音划破长空，宜昌海事局枝城大桥执法大队海巡艇“1203”随即发动，开启了这片水域航路优化调整后的首航仪式。至此，宜昌海事局历时三年多的枝城长江大桥航路调整课题研究终于“修成正果”。

航路优化 刻不容缓

枝城长江大桥通航水域(长江中游564.5km—575km)共长10.5公里，其中就包括了洋溪、枝城、魏家河3个横驶区，平均每3.5公里1个横驶区。该水域以枝城长江大桥为中心，上下游码头、横驶区、停泊区密布，通航环境极为复杂。

“近6年来的事故统计表明，枝城长江大桥通航水域受航路复杂，礁石碍航等因素影响而引发的事故，占该水域发生事故总数的81.3%，船舶通行存在较大的安全风险。”宜昌海事局局长汪吉发表示。

据了解，按优化前的航线，枝城长江大桥机动船上行通航桥孔为8号孔，下行通航桥孔为6号孔，洋溪横驶区以下和枝城横驶区以上，船舶各自靠右航行，而船舶在通过枝城长江大桥时各自靠左航行，船舶过桥前后两次交叉航路，增加了上下行船舶在横驶区内会遇的几率，稍有不甚，船舶就容易发生碰撞、碰擦事故。枝城长江大桥上游500米处右岸还有一处石牌礁，礁石浮标正对大桥8号孔正中，上行船舶过桥后需要立即大角度转向避开礁石区，然后再重新调整航向，操作复杂度高。

宜昌宜都海事处处长查朝阳告诉记者，“有些船对这里航路不熟悉，就容易误入礁石区触礁。另外，上行船在过8号孔后大角度向右操舵避让礁石时，船员因操作经验不足，操船时机选择不合适可能造成与桥梁碰撞。”

记者了解到，枝城长江大桥下游2公里处右岸是石鼓南停泊区，由于石鼓南停泊区并无明确的边界标志，船舶超宽锚泊或进出停泊区会挤占航路，造成船舶避让困难，也容易引发碰撞事故。

安全无小事，责任重于山。为了降低枝城长江大桥通航水域安全风险，减少水上交通事故的发生，宜昌海事局主动作为、勇挑重担，拟将上行船舶通航桥孔由第8孔调整为第6孔(第5孔作为上行备用桥孔)，下行船舶通航桥孔由第6孔调整为第7孔，取消第9孔的通航功能，并取消洋溪、枝城横驶区，取消石鼓南停泊区。

孜孜不倦 上下求证

为了证明这样的航路调整具备可行性，宜昌海事局成立了课题组，开始了漫长的求证之路。

2016年，课题组共组织了105艘社会船舶开展实船试验。其中上行船舶70艘，下行船舶35艘，实船试验时枝城最高水位7.81米，最低水位0.72米，同时，书面征求船公司和船员意见。据悉，在发放给船公司的21份调查问卷中，21家公司均对航路调整方案表示支持，占已回收问卷数的100%;发放给船员的148份问卷中，有131名船员支持调整方案，占已回收问卷数的88.5%，最后形成初步课题报告。

“实船试验结果证明，航路优化调整具有操作可行性。”查朝阳表示。

除了组织实船试验，宜昌海事局还进行了一连串动作来进一步确保航路调整方案的可行性。

今年3月，宜昌海事局委托武汉理工大学对枝城长江大桥航路改革课题进行研究，配合开展现场勘查以及相关材料、数据的收集，武汉理工大学编制出《枝城长江大桥通航水域航路改革研究报告》，宜昌海事局组织对该报告进行了评审。

3月16日，由宜昌海事局领导带队，联合宜昌航道局相关部门，走访了荆门桥工段宜昌桥隧车间，通报了近年来枝城长江大桥附近水域水上交通安全事故(险情)，以及拟对大桥通航桥孔进行调整的有关情况，并征求相关意见。

3月28日，为了解桥梁构造、通航净空高度、桥墩防撞能力等数据资料，宜昌海事局派员走访武汉铁路局荆门桥工段，调取了枝城长江大桥全桥立面图，桥墩构造等相关数据资料。

4月中旬，宜昌海事局分别向长江宜昌航道局、武汉铁路局荆门桥工段去函，征求枝城长江大桥通航水域航路调整和通航桥孔调整的意见。

三年多的时间里，宜昌海事局经历了实船试验、科学研究、专家评审、走访调研、意见征集等多个环节，终于在2019年9月正式启用新航路。

效益显著 船民欢喜

“这次新航路调整得好啊!由于横驶区取消，减小了船舶会让的概率，降低了我们特别是夜间驾船的碰撞风险。”重庆中江船业有限公司所属的“重轮J3005”轮大副张进才开心地说道。

据介绍，航路调整后上、下行航路各自靠右，上行航路更加顺直，从“S”形变为“I”形，缩短了航程，避开了石牌礁石区，船舶触礁碰撞、搁浅事故将大幅降低。

然而，这样的改变，张进才在很长一段时间内想都不敢想，他告诉记者，“以前的航路随着时代的变迁已经不适应现代船舶的通行，在这片水域，船舶碰撞、搁浅事故时有发生。”

得益于新航路的实施，今后船舶在桥区航行的操作复杂程度降低，也降低了船员因操作经验不足、操船时机选择不合适而造成与桥梁的碰撞风险。

不独安全效益，船舶在经济效益以及长江的生态环保效益方面效果同样显著。宜昌汇胜航运有限责任公司所属的“汇盛6号”轮船长喻程给记者算了一笔账，“枝城至洋溪横驶区7公里水域内，船舶按以前的航路上行走‘S’形，航程约9公里，调整后由于顺直了航路，船舶少航行约2公里，船舶平均航速约6公里每小时，在相同航速下航行节省了20分钟左右。以一艘主机功率为1000千瓦、满载货物2500吨的船舶(枝城港近六年平均船舶数据)来说，按照柴油机消耗的经验公式200g/kw.h计算，主机少运行20分钟，将节省燃油67公斤，约80升，以柴油价格5.5元/升计算，在此水域内，每船上行通过一次大桥，将节约燃油费用440元。”

据统计，枝城长江大桥日均上行船舶约100艘，仅航路改革节省的燃油费用，每日即可达到4.4万元，每年可达1600万元。另外，航路调整后，按每年减少事故数的35%约4.5起事故，每次事故损失20万元计算，每年可减少因事故导致的直接经济损失90万元，减少因事故导致的航路阻塞等损失预计会更多。

经济效益的提升同样伴随着生态环保效益的凸显，“航路调整后，较现有航路更加顺直，平均减少2公里航程，船舶燃油用量减少，船舶尾气的排放也随之减少，促进了船舶节能减排，并降低了船舶尾气对大气环境的污染，促进了长江航运的健康、可持续发展。另外，由于原来航路的复杂性，大大增加了过往船舶碰撞、搁浅的风险，导致船舶装载的油、危险品等泄露的风险也大大增加，对枝城长江大桥通航水域的环境安全带来了极大的威胁，航路调整后，过往船舶的通航风险大大降低，也降低了水域环境面临的污染风险。”查朝阳说。

未雨绸缪 积极部署

改革不可能一蹴而就，也不可能一劳永逸。尽管航路优化是宜昌海事局服务船民民生的一项重大举措，但枝城长江大桥通航水域按以前的传统航道通行了近半个世纪，有些船员可能潜意识地还按以前的航路通行，这就会带来一定的安全隐患。

“航路调整后存在一定的适应期，这也是我们海事部门高度关注的一个焦点，经过研究分析，将从四个方面进行管控。一是继续加大宣传的力度，多措并举，通过我们的政务窗口、通过执法人员现场检查，将宣传单发放到每一条船舶和每一名船员身上;二是通过科技手段加强桥区水域的监控，我们现在的监控手段有电子巡航系统，有雷达系统，还有CCTV系统，从指挥中心来说，我们有专屏24小时盯防桥区水域，如果发现船舶错走航路，就会通过甚高频及时提醒;三是通过交管提示，船舶通过枝城长江大桥时要向宜昌交管中心报告，这时，交管中心就会向过往船舶提示枝城长江大桥水域航路的调整情况，提醒注意航行安全;四是现场驻守和维护，目前初步的计划是宜都海事处自9月19日起至今年12月底，选派专班驻守桥区水域，对过往船舶进行现场维护，确保航路调整后船舶航行安全。”宜昌海事局副局长林仁哲介绍。

随着航路调整实施时间的推移，相信在宜昌海事局的精心部署下，船员们会很快熟悉新的航路，开启新的征程。

让航行更安全，让长江更清洁。党的十九大以来，宜昌海事局始终立足于服务交通强国国家战略，为改变枝城长江大桥通航水域事故风险高、船舶污染风险高的“两高”困境默默地奉献着，用实际行动践行长江海事人“忠于国家，热爱海事，服务船民，奉献社会”的忠实承诺。

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