发布时间：2018-01-12

我曾经在一艘货轮上担任见习三副，最近两艘货轮发生相撞事故的航道，就是我们最为忌惮的一片海域。像汽车驾驶员会讨论某一段艰险的道路一样，远洋海员们也会在一起对比某些航道的复杂。

比如印度达荷港（DAHEJ）的潮差特别大，靠泊时候需要用岸上加粗的缆绳，船用缆绳经不住这样大幅度的起落潮很容易绷断；或者日本内海水文状况复杂有暗礁或者浅滩，行船的时候一定注意避碰。但这些水路的难度往往会带有争议，比如有人认为日本的某处狭水道比较危险，而另一部分人则认为那里和美国的密西西比河相比还是简单。

在此类对比中争议最小的水域一般是公认的最困难的航道，因此当船员们讨论到最激烈的时候，往往就有人说“和长江相比这些都还是简单”随后就是一片附和的笑声。

我在2006年元旦前后见识了长江口水域的复杂。当时我是远东阳光轮（Fareast Sunny）上工作，这是一艘散货船，一周前，远东阳光轮在印度装了4万吨铜矿粉准备去烟台港卸货。我们一路横渡印度洋，穿越马六甲又经过风急浪大的南中国海，终于在元旦前一周进了东海海域。

福建沿海都还挺平静，偶尔有小船出没。但一开进舟山群岛海域，雷达显示器上的亮点忽然多了起来，扫描线每转一圈都能扫描出新的回波信号。

看到雷达图上密密麻麻亮点的时候我头皮发麻，问值班的大副，怎么这么多船？

大副看着雷达图笑了笑说，这已经是很少的渔船了，我们回来的时间比较好，还处于政府规定的休渔期，海上的渔船并不多。

虽然说渔船不多，但我们还是做出了调整——更多的使用人工操舵。一般在大洋里航行时我们都会开启自动舵，将既定的航线输入系统后，船舵会到指定位置自动转弯变向，因为大洋中航路宽广，航行比较自由，整个航行过程几乎不需要人工干预。但在长江口面对如此众多的渔船，我们不敢使用自动舵，尤其是在夜间航行的时候，几乎每个驾驶员当班时都会要求水手手工操舵。

为了防止船员疏于瞭望，货船的驾驶室只为船长准备一把高脚椅，其他船员必须站着值守，但在使用自动舵时，大家可以到处走动瞭望，而切换到人工操舵后，水手只能在舵把前老老实实的站4个小时。

渔船给远洋货轮带来的最大威胁有两方面。

其一，是渔船护网，为了捕鱼，这些渔船往往会投放长达数十公里的渔网，大船经过时船尾的螺旋桨会割裂渔网，为了避免这样的情况出现，渔民们会在大船到达渔网之前开船迎击——迎面驶向大船，做出碰撞态势，以逼迫大船转向避开渔网。

其二，有一些渔民喜欢抢大船船头，这是一种迷信风俗，指渔船加速航行从另一艘船的船头冲绕过去的行为，南方渔民历来有“抢过大船头，吃穿不用愁”的说法，并以“抢船头”为吉兆。但这种抢船头行为往往会增加碰撞危险。

但即使是如此小心，我们在长江口附近还是遇到一次危险。那年冬天东海黄海一带都是浓雾，远东阳光轮长约180米，进入浓雾后，我站在驾驶台上三天没有看到过船头，这种能见度意味着我们只能依靠雷达行船。一天傍晚6点左右，三副上驾驶台替换大副下去吃饭，交接的时候，我突然看到雷达屏幕上一个光点高速向我们船冲来，我叫三副注意看图，三副正在接班没有立即回应，等到他赶过来时光点距离我们已经只有1海里了。

三副立刻紧张起来说，这是一条玩命的护网渔船，都1海里了还不减速。切换到手操舵，立刻打右满舵，在浓雾中我们看不到船头转向，但能感觉到船体在接受横浪时的摇摆。光点还在迅速接近，从雷达屏幕看这个光点几乎和扫描起始点重合，这意味着小船已经到了我们大船干舷下方，雷达波都快扫射不到它了。

我和三副都慌了，要知道在这样的天气里撞船，根本无法救援——我站在甲板上都看不到海面，四周都是淡黄色的雾气，假如落水根本无从搜寻。因此大概有20秒钟，我和三副都紧张的盯着雷达图没有说话，舵柄死死的压在右满舵上。雷达图迅速转向，终于在1分钟后，看到那个光斑在我们船尾部出现，我和三副长出一口气。

后来大副说，长江口渔船虽多，但行船难度还是不及长江内，那时候长江内不仅有小渔船还有排成一串的运沙船，航路混乱，水文复杂。他曾经服务过一个海外公司，那个来自加拿大的老船长走了一次长江之后大声感慨，说这是他走过的全球最难走的水路。

而这复杂的水路甚至让我们公司的一个船长养成了一种奇特的习惯，每次进长江航道前他都要喝二两白酒，只有微醺之后他才有勇气来挑战这个航线。

 

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