发布时间：2018-03-09

2018年开年伊始，中日韩三国早早便开启了造船抢单大战。在三大造船国的竞争中，日韩激烈角逐，中国则一骑绝尘、遥遥领先。然而，位居领先地位的中国却不能高枕无忧，虽然在订单上中国有着很大的优势，然而就订单质量来说，中国还是与日韩有着较大差距。那么在2018年，中国又该如何在继续保持既有优势的基础上保持领先地位?

 

 

A、日韩船企竞争日趋激烈

 

2018年抢单大战刚开始，日本造船企业承接新船订单量、手持订单量均超过韩国船企，这令韩国感到担忧。韩国经济网近日刊文指出，韩国船企在今年1月的接单成绩不如日本船企，原因之一在于韩国造船业目前正处于结构重组期，为日本船企实现反超创造了机会;在今后一段时期，韩国船企与日本船企之间的竞争会更加激烈。

 

根据英国克拉克松研究公司统计数据，2018年1月，全球造船业共成交新船订单85艘，合计约286.8万修正总吨(CGT)，相比去年同期翻了一番。

 

其中，韩国船企获得新船订单17艘，合计66.2万CGT，以CGT计，约占全球订单总量的23.1%;日本船企获得新船订单20艘，合计72.1万CGT，占比约为25.2%，同比大幅增长。在去年1月，韩国船企承接新船订单总量占比约为33%，日本船企仅为4%左右，由此看来，日本船企2018开年接单打了一个漂亮的“翻身仗”。

 

在手持订单方面，日本船企也略微领先韩国船企。截至2018年2月初，日本船企手持订单量达1609.7万CGT，而韩国船企手持订单量为1524.8万CGT。

 

克拉克松统计数据显示，2000年1月，韩国船企手持订单量赶超日本船企，而日本船企在2016年11月实现反超。自那时起，日、韩两国船企手持订单量在“你追我赶”中“并驾齐驱”。2018年1月末，韩国船企手持订单量高于日本船企;但是进入2月后，日本船企又追赶上来，领先韩国船企。

 

韩媒分析称，日本造船业近年来聚焦于环保型船建造领域，而国际海事组织(IMO)正加大力度实施相关政策法规保护海洋和大气环境，可以预见，未来韩国船企与日本船企之间的竞争会更加激烈。

 

B、韩国三大船企复苏势头强劲

 

虽然在抢单大战中，韩国被日本弯道超车，但韩国显然不会如此老实的接受自己第三的位置。

 

韩媒报道，韩国政府大幅放宽“接单准则”，默许船企可低于成本3%-6%承接订单，或将掀起新一轮价格战。

 

21日，韩国政府通过海洋金融综合中心发布新的“接单准则”，核心内容是韩国大型船企联合接单或是韩国本土船东订造的情况下，不受“接单准则”限制。据此，三星重工和大宇造船海洋联合承接的11艘22000TEU集装箱船订单、现代商船在韩国船企订造的多笔订单均不受“接单准则”限制。

 

自今年年初以来，韩国三大船企现代重工、大宇造船和三星重工接单量持续增长，继去年年底接单量开始回升之后，韩国造船业复苏势头强劲。

 

据报道，现代重工今年1月接获了共计14艘新船订单，总价值约为8亿美元，接单量相当于去年同期的4倍左右，同时也是自2014年以来现代重工1月接单量的最高水平。

 

1月底，现代重工还获得来自SteelheadLNGCorp的浮式LNG生产设备At-ShoreLNG(ASLNG)订单，总价值约为5亿美元。这是在2014年10月以来，现代重工时隔3年获得的首份海工装备订单。

 

大宇造船在今年1月已经获得了总价值约为4亿美元的新船订单，包括2艘LNG船和1艘专用船。其中，2艘LNG船订单来自一家美国船东，价值约3.7亿美元。另外，大宇造船今年计划交付20艘LNG船，这在全球范围内尚属首次。

 

三星重工也在今年1月获得了约1万亿韩元(约合9亿美元)的新船订单。近期，三星重工获得了来自长荣海运的8艘12000TEU集装箱船订单，总价值约为8200亿韩元(约合7.38亿美元)。这些新巴拿马型集装箱船长334米，宽48.4米，将在2021年5月之前交付。

 

另外，三星重工近日发布公告变更接单目标，2018年接单目标从77亿美元上调至82亿美元。

 

C、我国仍需向高质量迈进

 

在中日韩三大国的抢单大战中，中国给出了令人满意的成绩。

 

据中国船舶工业行业协会的数据显示，2017年，中国造船完工量4268万载重吨，同比增长20.9%;新承接船舶订单量3373万载重吨，同比增长60.1%。中国造船三大指标在国际市场份额均位居世界第一，其中，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占到全球总量的41.9%、45.5%和44.6%。

 

受全球经济发展趋于稳健，航运市场有望稳中向好的影响，2018年的新船市场有望保持活跃。2018年1月中旬以来，中国船企已确认78艘新船订单，涉及散货船、油船、集装箱船、液化天然气船和海工船等多种船型。

 

据悉，中国船企今年1月获得新船订单41艘，共计116.5万CGT，占比约为40.6%，遥遥领先日、韩船企。

 

在中日韩造船业的竞争中，中国暂时占据上风。中船重工经济研究中心的数据显示，中国造船供给侧景气指数(CTSI)在2017年12月再次重回第一，新接订单增长是该指数上涨的主要原因。中国上一次位居榜首还是在2014年5月。

 

未来几年中国造船业将有很大的发展空间。其中，在国际市场上，中国船企拥有比日韩更低的成本优势;与此同时，国内市场的需求也在不断增加。

 

在快速发展的过程中，中国造船业正逐步从低附加值市场转向大型邮轮、LNG船和大型集装箱船等高附加值造船市场。中国骨干船舶企业建造的全球最先进6000吨抛石船、全球首制2.5万吨LNG高压双燃料杂货船、全球最大3.8万立方米乙烯运输船、全球最大2.1万吨水泥运输船、全球最大1.9万吨客箱船、圆筒型浮式生产储卸油平台(FPSO)、半潜式海洋牧场、饱和潜水支持船等一批高端船型和海洋工程装备成功交付船东。2万箱集装箱船顺利出坞，8.5万立方米超大型乙烷乙烯运输船开工建造，全球最大非官方医院船等项目有序推进。

 

“当前中企建造的高附加值船舶越来越多，这符合市场需求的变化，特别是随着国际市场对船舶环保、技术等方面要求的提升，高附加值船舶正成为重要的竞争领域。”中国社会科学院工业经济研究所副研究员胡文龙说。

 

中国船舶工业行业协会表示，为了进一步提高市场竞争力，中国船企需要提高创新能力，开发适应市场需求的绿色环保船舶，建造品牌船型，开拓船舶和海工装备制造产业与旅游、渔业、可再生能源、深海空间和矿物资源开发等领域的结合。同时，船企也要推进精益管理，降低成本。同时，多措并举破解船舶工业“融资难”困局;统筹兼顾船舶工业去产能和结构调整;进一步做好企业技术创新和提质增效;加强海洋工程装备在手订单风险管控。(见习记者 吴超群)

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