15个月内3次滞留，共14条滞留缺陷，这艘低标准船是要闹哪样？
发布时间：2018-03-21
某国内航行海船C轮,总吨3785，2003年安放龙骨，适用《国内航行海船法定检验技术规则1999》，该轮分别曾于2016年和2017年两次被滞留，FSC选船系统将该轮定义为高风险船舶。北仑海事处执法人员依法对该轮进行了安全检查，共发现缺陷24项，其中滞留缺陷8项！由于该轮在12个月内2次被滞留，该处按规定将该轮上报部海事局将其列为重点跟踪船舶。
下面小编选取了其中的9个典型缺陷，就缺陷的依据、缺陷的整改进行解读。
1 主甲板消防水管锈蚀严重，局部锈蚀减薄至不足3MM，且多处洞穿
处理意见
30 滞留
处理依据
海99/第四篇/第2-2章/1.3.4（1）：消防总管和消防水管的直径应足够有效地从2台同时工作的消防泵输送所需的最大出水量；但货船除外，其直径仅需满足排送140m³/h的水量。
海99/第4篇/第2-2章/1.3.4（2）：消防总管的直径和压力：（2）在2台泵同时工作并通过本章1.3.8规定的水枪和有效的消火栓提供本章1.3.4（1）所规定的水量时，在全部消火栓处应维持下述最低压力。对于货船：6000总吨及以上···0.27MPa；1000总吨及以上但小于6000总吨···0.25MPa；500总吨及以上但小于1000总吨（1台泵）···2股各不小于12m射程的水柱；小于500总吨（1台泵）···1股水柱。
法规解读
消防水管作为水灭火系统重要组成部分，应有足够的强度，保证消防水至少能维持在额定工作压力和排量。消防水管会受到海水长期腐蚀，管壁厚度会逐年减少。因此，依据《海船法定营运检验技术规程1984》第4章4.5.4中对各受内压钢管管壁厚度的腐蚀极限进行了规定：（1）淡水管——0.8mm；（2）货油管——2.0mm；（3）海水管——3.0mm。
根据“《海船法定营运检验技术规程2011》第9章9.2.2（7）：检查消防管路和阀的状况，发现严重腐蚀应予以全部或局部换新。任何影响拆解修理并在船上装妥后，均应经1.25倍工作压力的水压试验。”的要求，若消防管多处严重腐蚀即腐蚀超过3.0mm，需要将管路整段换新；若只是局部锈蚀成沙眼导致泄漏，可以进行局部复板修理。不仅仅消防水管，其他受内压钢管如高压二氧化碳管，应以同样要求处理。安检员会对消防管锈蚀严重点会用尖嘴榔头敲击后，用水压进行实际检验。
2 与机舱相通的烟囱围壁局部洞穿
处理意见
30 滞留
处理依据
海99/第四篇/第2-2章/3.2.4：
该轮机舱烟囱围壁与机舱间直接相通，应作为一个整体，为A类机器处所。因此该轮烟囱围壁不仅要满足载重线方面的要求，而且还应满足结构防火以及局部结构强度要求。在海04中，货船的A类机器处所的顶盖和舱棚要求为钢结构。若烟囱不与机舱相通，则不应视为A类机器处所，没有耐火完整性的要求。
机舱烟囱与甲板的接触处会因积水而容易出现快速锈蚀，船员应在雨后及时清除积水，并按要求做好除锈刷漆保养工作。
机舱棚舱壁、烟囱围壁、天窗等锈穿处不能采用铁水泥、树脂等材料进行修补，如采用上述材料进行修补的，仍应按缺陷处理，应采取复板或挖补形式进行修复。
3 货舱舱盖锈蚀、变形严重，局部洞穿（海99/第3篇/第2章/2.5）
处理意见
30 滞留
处理依据
海99/第3篇/第2章/2.5.2（1）：如风雨密舱口盖是用钢质制成，其强度对“位置1”的舱口，应按假定负荷不小于17.16kPa来计算。对“位置2”的舱口，应不小于12.75kPa，同时按上述计算的最大应力和系数4.25的乘积，应不超过材料的极限强度的最小值。对它的设计应使在假定负荷情况下，其挠度不大于跨距的0.0028倍。作为舱盖顶面的钢板，其厚度应不小于加强筋间距的1％或6mm，取较大者。对于长度不大于100m 的船舶，应满足本章2.4.2(4)的规定。
法规解读
该轮的货舱舱盖为加帆布钢质风雨密。加帆布的风雨密钢质舱盖为达到在任何风浪下的风雨密要求，应设有固定每块舱盖的紧固装置，并且在舱口围上设置满足一定间距和尺寸的楔耳，配备至少达到每只楔耳一只楔子，配备钢质封舱压条和备有能盖两层的舱口盖布。货舱舱口盖布应是船检机构认可的船用产品。该轮舱盖严重锈蚀，多处锈穿，变形严重，舱盖的强度及挠度远远达不到法规中的要求。
4 救生艇绞艇机基座锈蚀严重，局部洞穿（海99/第4篇/第3章/3.2.3）
处理意见
30 滞留
处理依据
海99/第四篇/第三章/3.2.3（6）：降落装置及其附件的强度，除轿车制动器外，应足以经受不少于2.2倍最大工作负荷的静负荷试验。
法规解读
绞艇机基座锈蚀极限依据《海船法定营运检验技术规程（2011年）》第3章3.7中相关要求，对于1996年8月1日及以后建造的船舶，套用“其他板和构件”：L≥90m为25%；L＜90m为30%。对于1996年8月1日以前建造的船舶，套用“其他板和构件”：主机、起货机、锚机等机座：近海航区、沿海和遮蔽航区均为25%。责任船员平常应关注绞艇机基座、卷索滚轮紧固螺栓和吊船索端头压销的锈蚀情况。
绞艇机的基座锈蚀程度超过允许范围值，船方应向船检机构申请附加检验,更换或修复后应进行满载负荷强度试验，检验合格后出具检验报告。
5 绞艇机手柄插入口处的动力联锁开关失效
处理意见
17 开航前纠正
处理依据
海99/第四篇/第三章/3.2.3（8）②：应配备有效的手动装置用以回收救生艇、筏及救助艇。在救生艇、筏或救助艇降落时，或使用动力装置吊起时，手动装置的手柄或手轮不应旋转。
法规解读
动力联锁装置主要是为防止救生艇在降落、动力回收时，手柄或手轮忘记脱开，而随绞车转轴转动，可能发生伤人事故。该装置是通过安装在手柄插入口内行程开关来切断动力，或手柄存放处设有绞车电机切断联锁开关来实现联锁功能。
此,类动力联锁装置由于其结构特点，能确保插入的手摇手柄只能沿回收救生艇、筏或救助艇的方向转动。应有足够弹力确保该动力联锁装置能够复位以便卡住手摇柄上带有的齿轮，船上在打油漆保养后应及时活络此装置。此外应选择正确齿轮方向的手摇柄，并做好标记，以免左右两舷的绞艇机手摇柄搞混。
6 救生艇吊艇索为非防旋转型
处理意见
17 开航前纠正
处理依据
海92/第12篇/第13章/13.2.1：吊艇索应是防旋转及耐腐蚀的钢丝索。
法规解读
虽然《国内航线海船法定检验技术规则》中仅有海92中明确提出吊艇索应是防旋转及耐腐蚀的钢丝索，但根据中华人民共和国国家标准《吊艇架装置技术条件》（GB130406-92）中要求：吊艇索采用防旋转及耐腐蚀柔韧钢丝绳，抗拉强度未1550~1700N/mm²,绞车用钢索直径必须与艇架滑轮所需吊艇索直径相配合。另外在《国际救生设备规则》中也有此明确要求，因此国内航行海船的吊艇索应是船检机构认可的防旋转及耐腐蚀的钢丝索。
防旋转、耐腐蚀的钢丝索，是由钢丝捻成股，再由钢丝股围绕一麻绳芯捻制而成的挠性绳索，在制造过程中，吊艇索各绳股和作为储油器的麻绳芯已涂敷好润滑脂。其防旋转性是通过改变钢丝索内、外层股结构及采用反向捻制的方式，即右旋的外股采用左旋的，内股采用右旋，或反之左旋的内股采用右旋的外股。当钢丝绳钢丝索受载时，外股与内股受到的扭力正好相反，而相互抵消，从而消除或减小了钢丝索受力时环绕自身中心线的旋转而打扭，还能防止浮动滑车的来回钢丝索相缠绕，实现达到防旋转作用。而非防旋转的普通钢丝索一般采用单层多股单方向捻制而成的。
举例如下:防旋转钢丝绳索基本上多采用多股内外两层多股绞捻而成，内镶嵌储油纤维芯。如结构型式：18*7+FC，表示18股（外层为12，内层为6），每股为7根钢丝数，FC为纤维芯。而一般非防旋转的钢丝绳索股数少，每股钢丝数多，单层绞捻而成，如结构型式：6*37+FC，表示为6股，每股为37根钢丝，纤维芯。
吊艇索保养可以按下述要求执行：
（1）吊艇索的两端应按不超过30个月的间隔期内相互调头，按不超过5年的间隔期应予换新。上述要求的“两端调头”方式，可作为定期检查吊艇索的替代方法。
（2）任何时候由于吊艇索变质，不适用于上述5年间隔期的要求，应随时换新。
（3）如未采取“两端调头”方式或其他定期检查的，则按不超过4年的间隔期应予换新。
吊艇索调头日期通用的做法是标识在艇架上。为防止艇索锈蚀，应将艇索涂上专用钢丝油，不应用牛油代替。
7 应急发电机间贯穿A级分隔甲板的电缆管未使用经认可的耐火填料函进行封填处理
处理意见
17 开航前纠正
处理依据
海99/第四篇/第2-2章/1.21.2：若电缆、管路、围壁通道、导管等或者桁材、横梁或其他结构件穿过A 级分隔，应采取措施以保证分隔的耐火性不受损害。
法规解读
贯穿防火舱壁、甲板的电缆贯穿孔应使用船检机构认可的耐火填料来进行防火处理，而该轮使用的橡皮泥受热易融化，完全不能满足耐火完整性要求，因此不允许使用橡皮泥。
《国内航线海船法定检验技术规则2011》第四篇第2-2章1.25.2：Ⅱ级客船、2000总吨及以上的货船和500总吨以上的液货船，若电缆、管路、围壁通道、导管等穿过A级分隔，该贯穿件应根据《耐火试验程序应用规则》进行试验。但是，如果贯穿套管系由厚度3mm及以上，长度不小于900mm（以该分隔两侧各400mm为宜）的钢或等效材料制成，且无开口，则不要求进行试验。该贯穿件应通过延伸与该分隔同样级别的隔热材料来适当隔热。Ⅲ级客船、2000总吨以下的货船和500总吨以下的液货船，若电缆、管路、围壁通道、导管等穿过A级分隔，应采取必要的措施（如敷设至少100mm厚度的隔热材料）以保证分隔的耐火性不受损害。
《国内航线海船法定检验技术规则2011》第四篇第2-2章1.25.5：对结构防火的细节进行设计时，应考虑到所要求隔热物的接头处和终止点的热传递危险。对于钢或铝结构的甲板或舱壁，其隔热应至少延续至超过贯穿处、接头处或终止点450mm处。如果由“A”级标准的甲板或舱壁分隔的某处所有不同的隔热等级，等级高的隔热应在等级低隔热的甲板或舱壁上至少延续450mm。
综合《国内航线海船法定检验技术规则2011》第四篇第2-2章1.25.2和1.25.5:2011年9月1日以后铺设龙骨的Ⅱ级客船、2000总吨及以上的货船和500总吨以上的液货船，贯穿A级分隔的贯穿件不仅要用认可的耐火填料函填充处理，其外部还应隔热延伸处理450mm;2011年9月1日以后铺设龙骨的Ⅲ级客船、2000总吨以下的货船和500总吨以下的液货船，贯穿A级分隔的贯穿件不仅要用认可的耐火填料函填充处理，其外部还应延伸隔热处理450mm。
8 机舱围壁（防火分隔等级为A-15级）上的扶强材料未用耐火隔热材料包裹
处理意见
17 开航前纠正
处理依据
海99/第四篇/第2-2章/3.2.4：
法规解读
该轮机舱上层与生活区走廊相邻，该轮主机功率1470KW，查海99/第四篇/第2-2章3.2.4中的表3.2.4a可知，该轮机舱与生活区走廊相邻的舱壁防火分隔要求为A-15。从图中明显可以看到该轮机舱与生活区走廊之间的围壁扶强材料漏铺耐火隔热材料，造成耐火隔热等级不能满足A-15级。
A级分隔：系指由符合下列要求的舱壁与甲板所组成的分隔；
①它们应以钢或其它等效的材料制造；
②它们应有适当的防挠加强；
③它们的构造应在至少1h的标准耐火试验结束时能防止烟及火焰通过；
④它们应用经认可的不燃材料隔热，使在下列时间内，其背火一面的平均温度较原始温度增高不超过140℃，且在包括任何接头在内的任何一点温度，较原始温度增高不超过180℃：
A-60级..........60min
A-30级..........30min
A-15级..........10min
A-0级...........0min
⑤根据需要，可以要求将原型的舱壁或甲板进行一次试验，以保证满足上述完整性及温升的要求。
对于具体部位、处所的耐火完整性等级和隔热绝缘材料铺设结构形式，不仅要满足所适用的检验规则的相应要求，而且还应与船检机构审核批准的下列图纸的要求相一致：“防火区域划分图”、“全船绝缘布置图”、“全船甲板敷料布置图”、“防火结构典型节点图”、“防火控制图”、“全船通风、空调系统布置图”。
隔热绝缘材料应使用金属碰钉和弹性压圈进行固定，金属碰钉必须焊接在舱壁、天花板上，不允许使用塑料钉或用胶水固定，且碰钉密度应达到批准的防火结构典型节点图要求。不允许将绝缘材料直接衬于舱壁上，再用白铁皮覆盖，但可以符合敷设要求后，再在外层用白铁皮等金属板覆盖。
相邻处所之间舱壁、甲板的耐火分隔等级确定，应综合下述诸因素：根据船舶安放龙骨日期所适用的检验规则、总吨、载客人数、船舶种类、是否载运危险货物以及具体处所按失火危险程度确定的分类数字，再查找对应的耐火完整性分隔表，表内行数和列数相交的数据，即为耐火分隔等级。在查表时需注意下列问题：（1）如某处所的失火危险程度的分类可能有两大类以上的，应按其失火危险性高的一类去对待。（2）在使用“分隔相邻处所甲板的耐火完整性”表时，需注意相邻处所在“甲板上”还是“甲板下”。（3）需注意在分隔表下方的各备注。（4）载运闪点超过60℃的油船，以普通货船要求。
《国内航行海船法定检验技术规则（2011年）》第4篇第2-2章1.25.5明确了隔热材料在结构交接点和终止点的延伸要求：对结构防火的细节进行设计时，应考虑到所要求隔热物的接头处和终止点的热传递危险。对于钢或铝结构的甲板或舱壁，其隔热应至少延续至超过贯穿处、接头处或终止点450mm处。如果由“A”级标准的甲板或舱壁分隔的某处所有不同的隔热等级，等级高的隔热应在等级低隔热的甲板或舱壁上至少延续450mm。上述要求体现在“防火结构典型节点图”之中，因此对于现有船舶也应按此要求。
在《国内航行海船法定检验技术规则（2011年）》第4篇第2-2章1.25.2明确了A级贯穿件隔热处理的延伸要求。延伸要求也同样体现在“防火结构典型节点图”之中，因此对于现有船舶也应按此要求。
舱壁绝缘材料的铺设的型式、固定方式、绝缘节点的处理、以及厚度，应符合绝缘材料产品证书中有标识的要求，和船检机构审批的图纸相一致。低质量船舶的耐火材料的铺设往往采用外包白铁皮处理，绝缘材料未用金属碰钉固定，局部铺设，厚度不足，传热未作延伸处理，未使用船检机构认可的绝缘材料等诸多问题。
甲板处的耐火分隔处理，可以采用船检机构认可的甲板敷料或采用混凝土等不燃料材料进行铺设，但须注意铺设的厚度。
9 船上无法提供固定CO2灭火系统5年一次的气密性试验报告和10年一次的液压试验报告
处理意见
17 开航前纠正
处理依据
《海船法定营运检验技术规程2011》第九章9.2.5.1（4）：所有管路每两年用压力0.5MPa的空气作畅通试验；每5年进行试验压力至少为0.69MPa的气密试验；瓶头阀至分配阀箱的管段每10年进行压力至少为11.8MPa的液压试验。
法规解读
该轮安放龙骨时间为2003年，建成时间为2004年，至今营运时间早已经超过10年，该轮提供的最近一次的固定CO2灭火系统检测报告中，上述所述的两项试验选项中都没有进行勾选，且无法提供以前的检测报告。因此，需要在开航前由船级社认可的单位对固定CO2灭火系统进行一次包含上述两项项目的试验，并出具相应的报告。
相当数量的船舶仅对CO2气瓶做了每2年一次的称重检测和压缩空气的畅通试验，而将每5年一次的气密性试验和每10年一次的液压试验遗漏，船上应保存好历年的检测报告以备查。
由于该轮在这么多项涉及船舶安全的缺陷需要修理，部分缺陷在最近一次年度检验时已经存在，因此依法使用“70”行动，要求船东向船舶检验机构申请附加检验并对缺陷存在事实进行确认。
下面小编选取了其中的9个典型缺陷，就缺陷的依据、缺陷的整改进行解读。
1 主甲板消防水管锈蚀严重，局部锈蚀减薄至不足3MM，且多处洞穿
处理意见
30 滞留
处理依据
海99/第四篇/第2-2章/1.3.4（1）：消防总管和消防水管的直径应足够有效地从2台同时工作的消防泵输送所需的最大出水量；但货船除外，其直径仅需满足排送140m³/h的水量。
海99/第4篇/第2-2章/1.3.4（2）：消防总管的直径和压力：（2）在2台泵同时工作并通过本章1.3.8规定的水枪和有效的消火栓提供本章1.3.4（1）所规定的水量时，在全部消火栓处应维持下述最低压力。对于货船：6000总吨及以上···0.27MPa；1000总吨及以上但小于6000总吨···0.25MPa；500总吨及以上但小于1000总吨（1台泵）···2股各不小于12m射程的水柱；小于500总吨（1台泵）···1股水柱。
法规解读
消防水管作为水灭火系统重要组成部分，应有足够的强度，保证消防水至少能维持在额定工作压力和排量。消防水管会受到海水长期腐蚀，管壁厚度会逐年减少。因此，依据《海船法定营运检验技术规程1984》第4章4.5.4中对各受内压钢管管壁厚度的腐蚀极限进行了规定：（1）淡水管——0.8mm；（2）货油管——2.0mm；（3）海水管——3.0mm。
根据“《海船法定营运检验技术规程2011》第9章9.2.2（7）：检查消防管路和阀的状况，发现严重腐蚀应予以全部或局部换新。任何影响拆解修理并在船上装妥后，均应经1.25倍工作压力的水压试验。”的要求，若消防管多处严重腐蚀即腐蚀超过3.0mm，需要将管路整段换新；若只是局部锈蚀成沙眼导致泄漏，可以进行局部复板修理。不仅仅消防水管，其他受内压钢管如高压二氧化碳管，应以同样要求处理。安检员会对消防管锈蚀严重点会用尖嘴榔头敲击后，用水压进行实际检验。
2 与机舱相通的烟囱围壁局部洞穿
处理意见
30 滞留
处理依据
海99/第四篇/第2-2章/3.2.4：
*：该分隔要求为钢质或等效材料，但不要求为A级标准
法规解读该轮机舱烟囱围壁与机舱间直接相通，应作为一个整体，为A类机器处所。因此该轮烟囱围壁不仅要满足载重线方面的要求，而且还应满足结构防火以及局部结构强度要求。在海04中，货船的A类机器处所的顶盖和舱棚要求为钢结构。若烟囱不与机舱相通，则不应视为A类机器处所，没有耐火完整性的要求。
机舱烟囱与甲板的接触处会因积水而容易出现快速锈蚀，船员应在雨后及时清除积水，并按要求做好除锈刷漆保养工作。
机舱棚舱壁、烟囱围壁、天窗等锈穿处不能采用铁水泥、树脂等材料进行修补，如采用上述材料进行修补的，仍应按缺陷处理，应采取复板或挖补形式进行修复。
3 货舱舱盖锈蚀、变形严重，局部洞穿（海99/第3篇/第2章/2.5）
处理意见
30 滞留
处理依据
海99/第3篇/第2章/2.5.2（1）：如风雨密舱口盖是用钢质制成，其强度对“位置1”的舱口，应按假定负荷不小于17.16kPa来计算。对“位置2”的舱口，应不小于12.75kPa，同时按上述计算的最大应力和系数4.25的乘积，应不超过材料的极限强度的最小值。对它的设计应使在假定负荷情况下，其挠度不大于跨距的0.0028倍。作为舱盖顶面的钢板，其厚度应不小于加强筋间距的1％或6mm，取较大者。对于长度不大于100m 的船舶，应满足本章2.4.2(4)的规定。
法规解读
该轮的货舱舱盖为加帆布钢质风雨密。加帆布的风雨密钢质舱盖为达到在任何风浪下的风雨密要求，应设有固定每块舱盖的紧固装置，并且在舱口围上设置满足一定间距和尺寸的楔耳，配备至少达到每只楔耳一只楔子，配备钢质封舱压条和备有能盖两层的舱口盖布。货舱舱口盖布应是船检机构认可的船用产品。该轮舱盖严重锈蚀，多处锈穿，变形严重，舱盖的强度及挠度远远达不到法规中的要求。
4 救生艇绞艇机基座锈蚀严重，局部洞穿（海99/第4篇/第3章/3.2.3）
处理意见
30 滞留
处理依据
海99/第四篇/第三章/3.2.3（6）：降落装置及其附件的强度，除轿车制动器外，应足以经受不少于2.2倍最大工作负荷的静负荷试验。
法规解读
绞艇机基座锈蚀极限依据《海船法定营运检验技术规程（2011年）》第3章3.7中相关要求，对于1996年8月1日及以后建造的船舶，套用“其他板和构件”：L≥90m为25%；L＜90m为30%。对于1996年8月1日以前建造的船舶，套用“其他板和构件”：主机、起货机、锚机等机座：近海航区、沿海和遮蔽航区均为25%。责任船员平常应关注绞艇机基座、卷索滚轮紧固螺栓和吊船索端头压销的锈蚀情况。
绞艇机的基座锈蚀程度超过允许范围值，船方应向船检机构申请附加检验,更换或修复后应进行满载负荷强度试验，检验合格后出具检验报告。
5 绞艇机手柄插入口处的动力联锁开关失效
处理意见
17 开航前纠正
处理依据
海99/第四篇/第三章/3.2.3（8）②：应配备有效的手动装置用以回收救生艇、筏及救助艇。在救生艇、筏或救助艇降落时，或使用动力装置吊起时，手动装置的手柄或手轮不应旋转。
法规解读
动力联锁装置主要是为防止救生艇在降落、动力回收时，手柄或手轮忘记脱开，而随绞车转轴转动，可能发生伤人事故。该装置是通过安装在手柄插入口内行程开关来切断动力，或手柄存放处设有绞车电机切断联锁开关来实现联锁功能。
此,类动力联锁装置由于其结构特点，能确保插入的手摇手柄只能沿回收救生艇、筏或救助艇的方向转动。应有足够弹力确保该动力联锁装置能够复位以便卡住手摇柄上带有的齿轮，船上在打油漆保养后应及时活络此装置。此外应选择正确齿轮方向的手摇柄，并做好标记，以免左右两舷的绞艇机手摇柄搞混。
6 救生艇吊艇索为非防旋转型
处理意见
17 开航前纠正
处理依据
海92/第12篇/第13章/13.2.1：吊艇索应是防旋转及耐腐蚀的钢丝索。
法规解读
虽然《国内航线海船法定检验技术规则》中仅有海92中明确提出吊艇索应是防旋转及耐腐蚀的钢丝索，但根据中华人民共和国国家标准《吊艇架装置技术条件》（GB130406-92）中要求：吊艇索采用防旋转及耐腐蚀柔韧钢丝绳，抗拉强度未1550~1700N/mm²,绞车用钢索直径必须与艇架滑轮所需吊艇索直径相配合。另外在《国际救生设备规则》中也有此明确要求，因此国内航行海船的吊艇索应是船检机构认可的防旋转及耐腐蚀的钢丝索。
防旋转、耐腐蚀的钢丝索，是由钢丝捻成股，再由钢丝股围绕一麻绳芯捻制而成的挠性绳索，在制造过程中，吊艇索各绳股和作为储油器的麻绳芯已涂敷好润滑脂。其防旋转性是通过改变钢丝索内、外层股结构及采用反向捻制的方式，即右旋的外股采用左旋的，内股采用右旋，或反之左旋的内股采用右旋的外股。当钢丝绳钢丝索受载时，外股与内股受到的扭力正好相反，而相互抵消，从而消除或减小了钢丝索受力时环绕自身中心线的旋转而打扭，还能防止浮动滑车的来回钢丝索相缠绕，实现达到防旋转作用。而非防旋转的普通钢丝索一般采用单层多股单方向捻制而成的。
举例如下:防旋转钢丝绳索基本上多采用多股内外两层多股绞捻而成，内镶嵌储油纤维芯。如结构型式：18*7+FC，表示18股（外层为12，内层为6），每股为7根钢丝数，FC为纤维芯。而一般非防旋转的钢丝绳索股数少，每股钢丝数多，单层绞捻而成，如结构型式：6*37+FC，表示为6股，每股为37根钢丝，纤维芯。
吊艇索保养可以按下述要求执行：
（1）吊艇索的两端应按不超过30个月的间隔期内相互调头，按不超过5年的间隔期应予换新。上述要求的“两端调头”方式，可作为定期检查吊艇索的替代方法。
（2）任何时候由于吊艇索变质，不适用于上述5年间隔期的要求，应随时换新。
（3）如未采取“两端调头”方式或其他定期检查的，则按不超过4年的间隔期应予换新。
吊艇索调头日期通用的做法是标识在艇架上。为防止艇索锈蚀，应将艇索涂上专用钢丝油，不应用牛油代替。
7 应急发电机间贯穿A级分隔甲板的电缆管未使用经认可的耐火填料函进行封填处理
处理意见
17 开航前纠正
处理依据
海99/第四篇/第2-2章/1.21.2：若电缆、管路、围壁通道、导管等或者桁材、横梁或其他结构件穿过A 级分隔，应采取措施以保证分隔的耐火性不受损害。
法规解读
贯穿防火舱壁、甲板的电缆贯穿孔应使用船检机构认可的耐火填料来进行防火处理，而该轮使用的橡皮泥受热易融化，完全不能满足耐火完整性要求，因此不允许使用橡皮泥。
《国内航线海船法定检验技术规则2011》第四篇第2-2章1.25.2：Ⅱ级客船、2000总吨及以上的货船和500总吨以上的液货船，若电缆、管路、围壁通道、导管等穿过A级分隔，该贯穿件应根据《耐火试验程序应用规则》进行试验。但是，如果贯穿套管系由厚度3mm及以上，长度不小于900mm（以该分隔两侧各400mm为宜）的钢或等效材料制成，且无开口，则不要求进行试验。该贯穿件应通过延伸与该分隔同样级别的隔热材料来适当隔热。Ⅲ级客船、2000总吨以下的货船和500总吨以下的液货船，若电缆、管路、围壁通道、导管等穿过A级分隔，应采取必要的措施（如敷设至少100mm厚度的隔热材料）以保证分隔的耐火性不受损害。
《国内航线海船法定检验技术规则2011》第四篇第2-2章1.25.5：对结构防火的细节进行设计时，应考虑到所要求隔热物的接头处和终止点的热传递危险。对于钢或铝结构的甲板或舱壁，其隔热应至少延续至超过贯穿处、接头处或终止点450mm处。如果由“A”级标准的甲板或舱壁分隔的某处所有不同的隔热等级，等级高的隔热应在等级低隔热的甲板或舱壁上至少延续450mm。
综合《国内航线海船法定检验技术规则2011》第四篇第2-2章1.25.2和1.25.5:2011年9月1日以后铺设龙骨的Ⅱ级客船、2000总吨及以上的货船和500总吨以上的液货船，贯穿A级分隔的贯穿件不仅要用认可的耐火填料函填充处理，其外部还应隔热延伸处理450mm;2011年9月1日以后铺设龙骨的Ⅲ级客船、2000总吨以下的货船和500总吨以下的液货船，贯穿A级分隔的贯穿件不仅要用认可的耐火填料函填充处理，其外部还应延伸隔热处理450mm。
8 机舱围壁（防火分隔等级为A-15级）上的扶强材料未用耐火隔热材料包裹
处理意见
17 开航前纠正
处理依据
海99/第四篇/第2-2章/3.2.4：
法规解读
该轮机舱上层与生活区走廊相邻，该轮主机功率1470KW，查海99/第四篇/第2-2章3.2.4中的表3.2.4a可知，该轮机舱与生活区走廊相邻的舱壁防火分隔要求为A-15。从图中明显可以看到该轮机舱与生活区走廊之间的围壁扶强材料漏铺耐火隔热材料，造成耐火隔热等级不能满足A-15级。
A级分隔：系指由符合下列要求的舱壁与甲板所组成的分隔；
①它们应以钢或其它等效的材料制造；
②它们应有适当的防挠加强；
③它们的构造应在至少1h的标准耐火试验结束时能防止烟及火焰通过；
④它们应用经认可的不燃材料隔热，使在下列时间内，其背火一面的平均温度较原始温度增高不超过140℃，且在包括任何接头在内的任何一点温度，较原始温度增高不超过180℃：
A-60级..........60min
A-30级..........30min
A-15级..........10min
A-0级...........0min
⑤根据需要，可以要求将原型的舱壁或甲板进行一次试验，以保证满足上述完整性及温升的要求。
对于具体部位、处所的耐火完整性等级和隔热绝缘材料铺设结构形式，不仅要满足所适用的检验规则的相应要求，而且还应与船检机构审核批准的下列图纸的要求相一致：“防火区域划分图”、“全船绝缘布置图”、“全船甲板敷料布置图”、“防火结构典型节点图”、“防火控制图”、“全船通风、空调系统布置图”。
隔热绝缘材料应使用金属碰钉和弹性压圈进行固定，金属碰钉必须焊接在舱壁、天花板上，不允许使用塑料钉或用胶水固定，且碰钉密度应达到批准的防火结构典型节点图要求。不允许将绝缘材料直接衬于舱壁上，再用白铁皮覆盖，但可以符合敷设要求后，再在外层用白铁皮等金属板覆盖。
相邻处所之间舱壁、甲板的耐火分隔等级确定，应综合下述诸因素：根据船舶安放龙骨日期所适用的检验规则、总吨、载客人数、船舶种类、是否载运危险货物以及具体处所按失火危险程度确定的分类数字，再查找对应的耐火完整性分隔表，表内行数和列数相交的数据，即为耐火分隔等级。在查表时需注意下列问题：（1）如某处所的失火危险程度的分类可能有两大类以上的，应按其失火危险性高的一类去对待。（2）在使用“分隔相邻处所甲板的耐火完整性”表时，需注意相邻处所在“甲板上”还是“甲板下”。（3）需注意在分隔表下方的各备注。（4）载运闪点超过60℃的油船，以普通货船要求。
《国内航行海船法定检验技术规则（2011年）》第4篇第2-2章1.25.5明确了隔热材料在结构交接点和终止点的延伸要求：对结构防火的细节进行设计时，应考虑到所要求隔热物的接头处和终止点的热传递危险。对于钢或铝结构的甲板或舱壁，其隔热应至少延续至超过贯穿处、接头处或终止点450mm处。如果由“A”级标准的甲板或舱壁分隔的某处所有不同的隔热等级，等级高的隔热应在等级低隔热的甲板或舱壁上至少延续450mm。上述要求体现在“防火结构典型节点图”之中，因此对于现有船舶也应按此要求。
在《国内航行海船法定检验技术规则（2011年）》第4篇第2-2章1.25.2明确了A级贯穿件隔热处理的延伸要求。延伸要求也同样体现在“防火结构典型节点图”之中，因此对于现有船舶也应按此要求。
舱壁绝缘材料的铺设的型式、固定方式、绝缘节点的处理、以及厚度，应符合绝缘材料产品证书中有标识的要求，和船检机构审批的图纸相一致。低质量船舶的耐火材料的铺设往往采用外包白铁皮处理，绝缘材料未用金属碰钉固定，局部铺设，厚度不足，传热未作延伸处理，未使用船检机构认可的绝缘材料等诸多问题。
甲板处的耐火分隔处理，可以采用船检机构认可的甲板敷料或采用混凝土等不燃料材料进行铺设，但须注意铺设的厚度。
9 船上无法提供固定CO2灭火系统5年一次的气密性试验报告和10年一次的液压试验报告
处理意见
17 开航前纠正
处理依据
《海船法定营运检验技术规程2011》第九章9.2.5.1（4）：所有管路每两年用压力0.5MPa的空气作畅通试验；每5年进行试验压力至少为0.69MPa的气密试验；瓶头阀至分配阀箱的管段每10年进行压力至少为11.8MPa的液压试验。
法规解读
该轮安放龙骨时间为2003年，建成时间为2004年，至今营运时间早已经超过10年，该轮提供的最近一次的固定CO2灭火系统检测报告中，上述所述的两项试验选项中都没有进行勾选，且无法提供以前的检测报告。因此，需要在开航前由船级社认可的单位对固定CO2灭火系统进行一次包含上述两项项目的试验，并出具相应的报告。
相当数量的船舶仅对CO2气瓶做了每2年一次的称重检测和压缩空气的畅通试验，而将每5年一次的气密性试验和每10年一次的液压试验遗漏，船上应保存好历年的检测报告以备查。
由于该轮在这么多项涉及船舶安全的缺陷需要修理，部分缺陷在最近一次年度检验时已经存在，因此依法使用“70”行动，要求船东向船舶检验机构申请附加检验并对缺陷存在事实进行确认。
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