集装箱落水了，又落水了，而且都是一个原因
纵观近两年的事故，或因船舶配载导致船舶运输过程翻沉，或因系固原因导致堆垛倒塌，还因危险品瞒报导致船舶火灾，更有工作人员疏忽导致船舶撞击码头和岸桥。你能想象得到的每一类事故，都曾在繁忙的航线和作业中的码头发生。对于刚刚过去的的5月亦是如此，多艘大型集装箱船接连发生意外，而且原因多与系固有关。
1、5月31日，集装箱船“YM EFFICIENCY”轮在澳大利亚新南威尔士州纽卡斯尔海域约15海里处，因为堆垛倒塌导致80多个集装箱落海，船上有30个集装箱因倒塌受损。
2、阿根廷当地时间5月23日早晨，一艘7450TEU的马士基集装箱船“MAERSK LIMA”在布宜诺斯艾利斯港APM 4号码头发生事故。船上几个装有豪华轿车（主要是宝马）的集装箱倒塌。导致集装箱内汽车被砸损严重、同时也有冻柜被砸损。
据悉，MAERSK LIMA在穿越格兰德河南岸时遇到恶劣天气，船上的集装箱在从巴西的Paranagua港航行到布宜诺斯艾利斯港期间已经堆放不稳定。
3、5月19日，THESEUS”号集装箱船从沙特阿拉伯吉达港前往斯里兰卡科伦坡港的途中在印度洋西北部亚丁湾遭到飓风袭击，集装箱堆垛倒塌导致集装箱一部分落水被冲走、一部分受压损坏散落在四周。
一波未平，一波又起。5月在海上发生的这几起事故，让广大货主面临巨大损失。而且，我们看到这几起典型事故都是由于集装箱绑扎原因，在外部恶劣天气的袭击下导致堆垛倒塌，甚至落水冲走的严重后果。那么在超大型集装箱船的系固方面，是否有经验值得共享呢？跟着小圈一起去看看。
首先，我们先来看看集装箱的非固定系固设备，如下图所示：
1、扭锁（Twist lock）亦称为角锁装置，用于上下两层集装箱或集装箱与船体之间的连接固定；
2、桥锁（Bridge fitting），用于对最上一层处于高度相邻的两列集装箱做横向水平连接；
3、定位锥（stacking cone），置于上下两层集装箱之间，防止集装箱水平滑动。常用于舱内40尺箱位上装在20尺集装箱时固定20尺集装箱；
4、锥板（Cone plate），置于集装箱箱位底座和集装箱底部角件之间，起到集装箱定位及防移作用；
5、高度补偿器（Height compensator），用于补偿相邻两列同一层号但因箱高不同引起的集装箱顶角件的高度差；
6、塘鹅钩（Pelican hook），装于钢丝绳的一端，由椭圆形环和活动销构成，便于收紧和脱落，操作简便；
7、拉紧装置，由绑扎杆和松紧螺杆组成。
那在船舶大型化的今天，如何针对超高、超长、超宽集装箱进行系固呢：
1、超高集装箱
A．高箱一般在内侧和上层积载，且尽量在船宽方向对称布置；
B．顶部的绑扎装置一般采用钢丝绳与绑扎带的组合，或者仅用绑扎带，若使用钢丝绳时，它与端部的钢丝绳应相互独立；
C．实船装载时，还应按当时的具体情况适当加强绑扎，以防止集装箱滑移和翻倒。
2、超宽集装箱
A． 宽箱一般在内侧和上层积载，且尽量在船宽方向对称布置；
B． 宽箱的端部应有两个锁孔与下层箱对齐并用扭锁连接，若不存在这样的两个锁孔时，应至少保证一个锁孔与下层对齐并用扭锁锁紧，然后用绑扎装置将宽箱未锁紧的那一侧与下层箱进行绑扎；
C． 顶部的绑扎装置一般采用钢丝绳与绑扎带的组合，或者仅用绑扎带，若使用钢丝绳时，它与端部的钢丝绳应相互独立；
D． 实船装载时，还应按当时的具体情况适当加强绑扎，以防止集装箱滑移和翻倒。
3、超长集装箱
A． 长箱一般在内侧和上层积载；
B． 长箱的底部应有四个锁孔与下层对齐，并用扭锁或堆锥连接，条件允许时必须使用扭锁。
C． 实船装载时，还应按当时的具体情况适当加强绑扎，以防止集装箱滑移和翻倒。
注意！注意！注意！以下集装箱系固布置方案，因其理论上极可能不稳定或实船营运中极易造成翻箱、掉箱等事故，在实船上禁止采用。
1．一根钢丝绳横跨整行捆绑，示意图如下：
2．钢丝绳直接与同一侧箱顶连接，未形成交叉绑扎，示意图如下：
3．顶层有空缺箱位，外侧集装箱与内侧无绑扎装置连接，示意图如下：
4．堆垛顶层相邻集装箱间，未用桥锁紧固，也未用绑扎装置绑扎
