国内进口船舶准入门槛提升内贸市场投机成本增加
中国进口船舶的市场准入门槛提高后，内贸市场依靠国外老龄船赚取超额收益的情况将有所遏制，在船舶要求上会进一步接轨国际市场，而内贸中的投机成本则会提升。
二手进口船市场遭到管制
近日，交通运输部发布了一则公告。根据公告要求，2018年9月1日起，申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶，柴油机氮氧化物排放量应满足国际海事组织相关公约的特定要求。
该要求原是对2011年及以后建造船舶设立的氮氧化物排放量最低标准，此次被交通部用以提升今后进口船舶的准入门槛，以及中国籍远洋船舶的放行条件。
航运大数据服务商亿海蓝的首席分析师林书来对21世纪经济报道记者表示，此次政策出台的背景，一是内贸市场长期供大于求的态势需要调控，二是全球航运业对环保的要求日益提高，无论是进口二手船还是中国籍远洋船，排放要求都比以前更高。
从市场影响上来看，二手船市场的冲击相对更大。上海菁英航运经纪有限公司董事长季文元对记者分析称， 中国进口船舶的市场准入门槛提高后，内贸市场依靠国外老龄船赚取超额收益的情况将有所遏制，在船舶要求上会进一步接轨国际市场，而内贸中的投机成本则会提升。
2011年前建造船舶不再放行
公告中提及的公约是《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)附则Ⅵ(下称“附则Ⅵ”)，此次交通部在氮氧化物排放量上的标准是TierⅡ排放限值要求。
附则Ⅵ对氮氧化物的排放设置了三层标准，适用于不同时期建造的船舶及其柴油机，船龄越小，排放要求越高。其中，一级标准适用于2000年至2010年底建造的船舶，二级标准适用于2011年及以后建造的船舶，三级标准适用于2016年及以后建造的船舶。
这里的二级标准即对应上述的TierⅡ，该标准相当于在一级标准的基础上降低15%-22%的氮氧化物排放量。
按照此次交通部的规定，今年9月起，进口二手船以及中国籍国际航线船舶都必须符合这一标准。这也就意味着，只有2011年及以后建造的进口船舶才能从事国内水路运输，而中国籍的远洋船也要是在2011年及以后建造。
理论上来说，2011年之前建造的船舶，只要满足上述二级标准排放要求也能放行，但有业内人士向21世纪经济报道记者表示，老旧船舶的排放要求几乎不太可能满足这一要求，因为船舶一般都是贴着对应条例的最低标准建造的，因此船龄限制基本上“板上钉钉”。
据行业媒体“信德海事”相关负责人介绍，目前对于国外进口的二手船一般都有船龄限制，但要求相对宽松;而中国籍船舶从事国内运输，则没有明确的船龄限制。
从国外进口的船舶中，二手客船、油船化学品船已经停止进口，主要进口品种散杂货船的船龄限制是18年。此次新规实施后，该年限一下子缩短至8年。
二手船市场将受冲击
季文元对21世纪经济报道记者表示，交通部此举会提高国际二手船进入中国市场的准入门槛，并对老旧二手船市场形成冲击。
“以前只要交关税就能进来，所以很多达不到国际标准的二手船会流入到中国市场。”季文元表示，由于内贸市场情况在某些周期内要优于外贸市场，而且这些老旧船舶的成本更低，因此往往能取得更好的经营效益。
内贸市场的确存在不少“老龄”船舶。根据交通部2017年国内沿海货运船舶运力分析报告，截至去年底，我国沿海省际运输干散货船平均船龄9.07年，其中，老旧船舶(船龄18年以上)有164艘，占总艘数的9.81%。
季文元表示，国内航运市场有时运价更高，吸引了很多“投机运力”，但是这一新规执行后，国外二手船进入中国市场的要求提高，投机的成本也会增加。“国内不再是割裂的市场，而是开放的市场。”他补充道。
另有业内人士分析，从现在到8月31日，进口二手船可能有一个较大幅度的增长。“过了这个村就没这个店。这个政策执行五年，五年以后只会更严。”
不过，也有船东及船舶经纪人表示，这只是对内贸市场进行了一定的“供给侧改革”，是否能够影响总体运力上升尚难判断;但这与大环境的环保要求是趋于一致的，对于部分船舶经营者来说，进口2011年之后的船舶不算太苛刻的要求，但“限硫令”却是真切的难题。
根据国际海事组织的规定，2020年1月1日起将开始执行对全球商船0.5%的硫排放上限。如何应对这一规定，正成为令整个行业头疼的问题。对船舶经营者而言，无论采取何种方式，都将面临成本激增、前景不明的挑战。
