发布时间：2018-07-13 导语：目前，全国338个城市中仍有7成空气污染超标，其中颗粒物超标最严重，这也是对健康影响最大的直接致癌物之一。我国船舶港口发展非常迅猛、排放量随之增加，颗粒物正是其主要排放物之一，在部分城市甚至成为最大污染源。相比之下，其污染控制水平却依然较低，一些标准、措施还是空白。

　　“目前，全国338个城市中仍有7成空气污染超标，其中颗粒物超标最严重，这也是对健康影响最大的直接致癌物之一。我国船舶港口发展非常迅猛、排放量随之增加，颗粒物正是其主要排放物之一，在部分城市甚至成为最大污染源。相比之下，其污染控制水平却依然较低，一些标准、措施还是空白。”近日在亚洲清洁空气中心主办的清洁柴油机媒体沙龙现场，生态环境部机动车排污监控中心项目主管马冬直指要害——看似遥远的水上污染，实际与我们息息相关。

　　如其所言，船舶港口污染治理迫在眉睫。国务院日前公布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》也要求限制高排放船舶使用，7月1日起全面实行排放新标。从被忽视到明确治理目标，水上蓝天保卫战已全面打响。

　　排放量增加 治理却长期被忽视

　　水上污染源自何处?交通部规划研究院主任工程师李悦告诉记者，作为世界最大的航运大国，我国港口吞吐量去年超过1400亿吨。按照集装箱吞吐量排序，在全球十大港口中，我国占据7席。“常年有14.5万艘运输船舶在水上跑，这是一个非常繁忙的水运状态，大气污染在所难免。”

　　《中国机动车环境管理年报(2018)》显示，船舶所排放的颗粒物与氮氧化物，去年达非道路移动源的28.4%、25.6%，占比分别位列第二、三位。“然而，此前更多精力放在了车辆排放，路上交通距离我们最近，水上污染被长期忽视，排放量却逐年增加。”马冬称。

　　据悉，船舶排放主要取决于油品质量、燃油消耗及发动机性能三个因素。“同以柴油作为主要燃料，船舶、港口作业机械所使用的燃料，比路上货车用柴油更‘脏’。除内河用的普通柴油，远洋船舶及沿海大型船舶多以燃料油为主，即通常说的渣油或重油，硫含量甚至达到车用柴油的3500倍。”亚洲清洁空气中心相关负责人指出，硫含量越高，硫化物排放也相应提高。

　　针对燃油消耗量，同样时间、同样航线下，消耗情况实际并不相同，由此带来的排放也存差异。“比如30万吨的邮轮矿石船舶，航行1天正常用油约89.6吨。换成10万吨集装箱货船，航行较快，日消耗将达276吨左右。”交通部水运科学研究院副总工程师彭传圣举例。

　　记者还了解到，作为船舶的“心脏”，根据燃料油、大气及润滑油的实际使用，发动机排放也有不同。尤其氮氧化物，是由空气在发动机中燃烧形成，与其运行工况直接关联。

　　“除行驶外，船舶靠港口后还要作业，污染并未停止。我们发现，船舶靠港期间的排放最高占70%。”上海市交委科技信息处副处长王大军进一步指出。

　　难在油品质量、监管及治理成本

　　治理如今已在路上。记者梳理发现，目前主要包括设立船舶排放控制区、严控油品硫含量、推广绿色岸电等措施。但多位业内人士依然认为，治理并非易事。

　　与排放直接相关的，首先是油品质量。按规定到2020年，内河及江海直达船舶须使用硫含量不大于10ppm的柴油。今年起，排放控制区内船舶靠泊，所用燃油的硫含量不得高于0.5%。然而，“船用油长期走在灰色地带，基本处于‘三不管’状态。”马冬指出。

　　除国际航线的保税油外，国内航行多选择内贸油，来源以民营企业调和油为主。“内贸油监管还不像汽柴油那么严，准入门槛低、市场开放度高，质量参差不齐。”马冬举例称，一些炼化企业为追求利益，将生产所剩的残渣拿来勾兑，废机油、煤焦油，甚至废旧轮胎的轮胎油等都进行调和，油品质量非常差。“拉点关系，拉点废料，随便找地方调和一下，到小作坊或找船直接卖了，流通环节也没人管，纯属‘地下’操作。正规厂家反而被挤出市场，劣币驱逐良币，怎能不混乱?”马冬愤然说道。

　　除油品本身，使用监管也是难题。“车辆有问题，交警一拦就可靠边检查，船则不同。因航线要求，船舶不是说停就停，且在行驶检查中，还得出动巡逻艇。船舶流动性强，派专人检查每一条船的油品并不现实。”一位业内人士向记者坦言。同时因涉及交通、海事、环保等多个职能部门，多头管理主观上也影响了监管。

　　第三则是治理成本。“我们实地调研发现，硫含量若从2.7%降至0.5%，每吨油增加500-1000元成本;从0.5%到0.1%，每吨成本又多500-2000元。也就是说，一条船跑100海里，成本将增加1.1万元，增幅达20%左右。”在李悦看来，这也是使用低硫油的虽简便快捷、减排效果明确，实际却难执行的原因。此外若改建LNG船，新建一艘同等吨级船舶的费用也将增加30%左右。

　　梳理排放清单 强化协同治理能力

　　面对困难，治理如何推进?“实际上，国外使用得很好的减排技术，在我国不一定适用。比如因速度过低、航线拉长，燃油使用率会随之上升，找到最优速度点对减排作用明显。但我国船舶密度过高，尤其在内河港口，船速很难改变。我们已走过治理的初步尝试阶段，接下来需要全面、系统的控制策略及中长期技术路线。”李悦称。

　　对此，彭传圣也提出，首先应建立一套科学合理、高精细化的排放清单作为基础。“水上这么大的区域，排放情况到底如何?建立清单，才能弄清一定时间、一定范围内的污染排放总量。”

　　“通过清单，还可识别哪个区域、哪个时段或哪一种船舶是排放大户，据此优先、重点实行控制。尤其内河排放清单，目前急需填补空白。此外，污染物排至大气后的迁移、转化及扩散，相关清单也已进入研究。”李悦表示了赞同。

　　具体到治理细节，马冬认为应从源头入手，加强油品质量监管。“末端治理只能是‘堵口子’，等生产出来再管必然很难。而源头开始，保证从炼厂出来就是好油，生产、流通等环节全程控制，后期管理难度随之弱化，也更有成效。”

　　针对监管环节，无人机、远程红外、水上雷达等检测将逐步投入使用。“除执法监管，下一步考虑引入快速检测。技术提升有利于提高排查能力。同时，我们还将布局港口监测点，加大环境监控分析能力。”王大军称。

　　此外，因涉及环保、海事等政府部门，航运、燃油供应及港口等多个企业，记者了解到，相关部门已纳入考虑，力争在实现治理的同时尽量保障各方利益平衡。

　　“除硫化物、颗粒物，船舶港口还包括挥发性有机物、氮氧化物等多重污染，相应也有多种控制技术。能否同时将这些技术装在一条船上，买一套设备即可实现控制?快捷、平稳、智能的一体化技术，是研究方向所在。”李悦透露。

 

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