2008-2018年，向坚守十年的船舶融资人致敬！
时光飞逝，转眼已是2018年的深秋。想起那些古人赞美秋天的诗句，比如“空山新雨后，天气晚来秋。明月松间照，清泉石上流”，又比如民间佳句“秋风起，蟹脚痒……”。从抽象到具体，一幅幅生动的画面涌入脑海。确实，秋天是属于收获的季节，近期，几家租赁公司连连签署了国际知名船东的船舶租赁大单，真是令人羡慕嫉妒--很开心!要知道，这通常是他们辛勤努力了一年甚至更长时间的成果。
一、那些船舶融资人
所以，聊聊这些可爱的人们吧。何谓船舶融资人，狭义的角度看，主要是银行、租赁公司、出口信用保险公司、基金等金融机构里参与船舶融资的那些忙碌的人们。广义来看，应该包括活跃其中的政府相关管理部门、船级社、船舶经纪、保险、律所、船舶管理、船舶评估、航运智库、新媒体和培训机构，以及其他海事服务等机构的人们。这个市场，谁都有自己存在的价值，缺谁都不行，他们共同为船厂、船东提供船舶买卖和融资等服务。船舶融资人通常都精通自己的专业，他们经常出现在各大论坛、会议，茶歇是他们互相寒暄、交流信息的良好时机;他们需要时常在市场上露露脸，以表示自己尚未转行;他们喜欢各自家乡和居住地城市的美食，也很懂得欣赏各个国家的独特美食;他们通常喜欢瘦身版的西服，脚穿锃亮的皮鞋，体现出国际一流风范;他们通常不是在出差就是即将准备出差，谈着几千万美元的单子，在机场喝着咖啡，在微信上晒晒凌晨起飞或半夜到达的照片。
二、他们活跃的市场是什么样的
我们来回顾一下他们活跃的船舶融资市场。2008年的金融危机给中国船舶融资市场带来了千载难逢的发展机遇。欧美传统船舶融资银行遇到信用收紧和贷款项下船舶资产大幅下降的双瓶颈。向来习惯在本地区融资的欧美船东开始将视线转向亚洲，特别是中国。虽然在2013-2014年曾有一波订单和融资小高潮，但事实证明，那时依然是在下降通道中。时至今日，德国KG模式已经风光不再，大部分欧洲传统船舶融资银行已经在大幅降低甚至出售船舶信贷资产。
与此同时，经过十年的发展，中国的金融机构向船舶领域投入的资金余额大约已经占到全球金融机构余额的20%以上。根据Marine Money数据，中国进出口银行在2008年时甚至没有进入全球船舶融资金融机构前27名。但截至2017年底，中国进出口银行在船舶融资领域的规模总量已经排名全球第一。当然，这一成绩一方面来自于中国进出口银行自身业务的长期稳定发展，另一方面与全球其他金融机构整体收缩了船舶业务规模有关。同样显著的是，国内金融系租赁公司在船舶租赁领域屡屡抢占国际市场，商务部系的租赁公司也不乏强者。
没错，船舶天生是良好的租赁物。但过去的十年，这条发展之路并非一帆风顺。很多租赁公司经历过船舶资产的价值下跌、船东的违约，以及不良资产的处置，甚至短暂退出船舶租赁市场，直到近期才重新回来探探路。时至今日，我们可以清楚地看到，以几家大型租赁公司为首的中国租赁业已经成熟地走向国际市场，甚至已在欧洲设立分支机构。他们贴近国外船东市场，逐渐了解船东文化，懂得融合东西方价值观，着实令人欣喜。要知道在2010年前后，很多租赁公司还在纠结如何对国外船东开展资信调查，如何了解船东的经营状况(包括如何看明白某些船东同时拥有私人公司与上市公司这样的情形)，以及如何克服不熟悉境外法律等一系列问题。当时，个别金融机构认为，出于风险考虑，只能尝试为某些船型的全球前十大船东办理业务，甚至只是前三大船东。因为大家真的看不懂国际船舶融资或者租赁市场。当然，今天，这些问题并没有完全解决，事实上也不可能完全解决，毕竟还有某些大型船东连财务报表都不愿意提供。但是通过不断地在市场中摸索，在游泳中学会游泳后，当时的恐惧感已经不那么明显了。
就像陈奕迅的歌那样，“十年之前，我不认识你，你不属于我……;十年之后，我们是朋友，还可以问候。”虽然那首歌唱的是另一种情形。
三、船舶融资市场的特点
眼下，船舶融资人需要思考的是，下一个十年会是怎样?西方船舶融资银行从2003-2008年的热情到“疯狂”，到如今付出惨痛代价而纷纷撤退，难道是他们缺乏判断能力，专业能力不够，还是市场变化太出乎意料，以至于来不及调整便已经跌入山谷。我想原因是多方面的。结合船舶融资本身的特点，如果简单分析一下，可以看出期间的一些特征或现象，以及值得思考的问题：
(一)船舶融资具有项目融资的特征，但是资产波动的风险大于通常的项目融资，金融机构对船舶运营收入的控制力也远远弱于一般的项目融资(如电站项目融资等)。一方面，金融机构向船东提供融资时，除了租赁公司获得所有权外，一般都是抵押权，缺乏强有力的股东担保。即便有了集团母公司的担保，也因为母公司也是船舶资产的集中者，在市场低迷时往往不具备代为偿债的能力。因为当船价大幅下跌时，某个船东每艘船的抵押率可能都已经突破100%了，通常把船都出售了也无法覆盖贷款余额。另一方面，船东的还款通常依赖船舶的运营收入，但金融机构对船舶运营收入的控制力并不强，就这点运营收入还经常被船东挪作他用。船东在资金周转困难时往往具有一定的“主动权”，“逼迫”金融机构调整还款计划或展期，而且金融机构通常难以在短期内以合适的价格处置船舶。
(二)船舶融资的期限决定了风险因素的大概率发生。根据一些统计数据，在过去的200多年里，大约平均13年为一个航运波动周期，而且通常是牛短熊长，比如5年的上升期和8年的下降通道组成一个周期。而金融机构提供的船舶融资(包括租赁结构)的期限通常在10年及以上。那么，在这期间，遇到船舶资产的大幅波动是大概率事件，金融机构信贷资产风险的发生也就在某种程度或某些船东项目上成为必然，特别是在高位时做的项目自然也就成了“高危项目”。某种程度上看，金融机构虽然是债权人，但对于实力一般的船东或者普遍的单船公司融资项目而言，金融机构其实承担了船东(股东)的风险(却没有获得股东的收益)。同样作为交通工具的飞机以及其他项目融资的资产并不明显具有这一特征。其实，船东在船舶资产的寿命内经营船舶的收益并不低，至少算总账不会赔钱，但是极端风险发生时，往往过不了这个坎。这与某些船东喜欢不断将运营收入进行过度投资，特别在资产价格高位时投机有关。近年来，大量船东破产，不乏经营时间很长的老船东。说明这些船东在过去可能过度投资或投机，或者他们的经营方针出现了问题。
(三)这个市场，船东其实是主导者，金融机构随着他们起起落落，难以掌握主动权。
关于这个问题，想从另一角度来举例说明。曾有一位船厂资深人士感叹，船厂这个行业真苦，因为一直没有好日子过。为什么这么说呢?因为市场低迷的时候，船厂接的订单基本赚不到钱甚至亏钱，等到市场好转了好不容易赚到一些钱了，建造的高价船又遇到了市场的下降趋势，交船难、融资难、生存难的问题随之而来，船厂又进入保订单、保交船的艰难而被动的道路中，到头来辛辛苦苦赚的钱又赔进去了。有一个真实案例，有一家小船厂在2003年航运市场复苏初期一口气接了十几艘新订单，根据其每年交付2艘船舶的建造能力，可以满足5-6年的生产，可是这家船厂不到2008年就破产了。原因很简单，低位接的订单由于合同造价太低，随着后来几年钢板、配件以及人工等建造成本快速攀升，每艘船的亏损不断增加，只能眼看着市场的繁荣却无法生存。
进一步说下去，无论是造船企业还是所谓的造船大国，对周期的判断能力总体还是较弱的。对于市场变化的敏感性和反应力，船厂是远远不及船东的，船厂通常是被动的接受者，他们可能在市场繁荣时“沾沾自喜”，却很少有忧患意识。如果算总账，船东总体赢了船厂。因为，在市场低迷时，部分船舶资产在不同的船东之间传递，等到市场恢复时，船价又回到往日的水平。但是对于船厂，在市场极度低迷时，船厂大量资产闲置，大部分在建船舶资产特别是分段只能默默在船厂生锈，直到按照废钢处理，这些损失是无法挽回的，也造成国内金融机构、供应商的大量损失。船厂之间的兼并重组也只是一场刻意的遗忘。此外，近几年，因很多船厂无力完成在手订单建造，为船厂开立预付款保函的银行大量向国外船东赔付预付款，而且还包含利息。这部分项目，船东没有损失，还躲过一劫，而且使预付款“保值增值”。
为什么要举这些例子，只是想说明，在航运世界里，船东中往往有一批聪明的玩家，市场起起落落时，他们可以将风险变为机遇。与他们玩，你也必须一样聪明。以往，金融机构在提供融资的时候，很可能是市场风险传递时最终的被动承受者，他们等不到市场复苏，就已经“割肉”匆匆离场。总之，金融机构对船东提供融资时，如果不能在一开始主动制定规则，掌握主动权，牢牢控制船舶运营收入，限制船东过度投资，那么结果可想而知。
四、下一个十年，船舶融资人该怎么做
如今，中资金融机构，特别是租赁公司的船舶资产逐年增加，但风险管控能力是否也不断提高了?我想这个回答是肯定的，毕竟有那么多的前车之鉴，船舶融资人的专业能力和技术也在不断增强。那么，在这里对金融机构特别是租赁公司开展船舶融资业务(尤其是境外项目)谈一些粗浅的建议：
(一)金融机构应尽力设立更多的境外分支机构，贴近国外船东，及时了解信息，并培养境外船舶处置能力。此外，既然称为金融船东，就要像船东那样对市场保持高度敏感，并且拥有极强的独立思考和判断能力。
(二)保持融资船型多样性，避免一种船型的风险产生致命打击;同时，尽量少接触通用性和流通性较差的船型。虽然后面半句说得可能太过绝对，但是对于大部分金融机构而言，在出现风险时，处置那些流通性较差的船舶可没那么容易。
(三)可以选择一些具有多元化业务或资产(特别是非船舶资产)的船东，因为这些企业通常可以抵御船舶市场的强周期波动风险。
(四)把握周期性特征，结合船舶资产价格升降波动，及时调整资产配置。因为金融机构，特别是租赁公司通常为高杠杆经营，很难承受资产大幅下跌风险。
(五)主动制定融资规则，掌握主动权，牢牢控制船舶运营收入，限制船东过度投资。这点，绝对不是写在融资协议里那么简单，一定要落到实处。
(六)做好金融机构的资产负债管理，特别是外币融资。在没有获得长期资金来源的基础上，避免在市场资金成本较低时，大量提供固定利率融资，以免在市场资金成本上升时出现盈利大幅减少甚至利率倒挂。
好吧，谈这些，并不是想强调船舶融资市场的风险，而是希望大家一起推动这个市场向更加理性和成熟的方向发展，既不希望看到船东的过度投资甚至投机，也不鼓励金融的“过度”支持。
当然，至于为什么要向坚守并奋战十年的船舶融资人致敬，我想，在这十年里，他们承受了太多的压力，甚至不被理解。正因为他们的坚持和努力，才为我们的船舶融资走向国际市场打下了良好的基础，才使我们看到了更加美好的前景。他们的付出获得了国内、国际船东的认可，也为中国造船行业的转型发展，增强国际竞争力做出了贡献。
作者：吕辉，曾任中国进出口银行上海分行航运融资处处长，在航运、造船、航空等领域的融资经验超过10年。现为上海益蓝商务咨询有限公司总经理、众盟航运咨询(上海)有限公司首席融资顾问。
来源：航运经融人
