减速航行，我们还需做哪些思考？
囿于国际石油价格提升、航运市场供需状况急转而下，国际金融危机之后不久，减速航行被大部分船东和航运企业认为是在特定情况下提高减排效率、降低运营成本的有效方法之一。
马士基航运于2011年订造了20艘3E型集装箱，这批超大型集装箱船的动力就是由两台32兆瓦二冲程柴油发动机推动两座螺旋桨提供。这种超长冲程发动机使该系列船舶的设计航速为19节。通过降低航速的策略，3E型集装箱船平摊到每个集装箱的耗油量可比E型船的耗油量降低37%，二氧化碳排量也可降低50%。
随着国际海事组织(IMO)及相关规则对航运减排的要求越来越严格，低航速航行甚至成为航运企业最先想到的减排方式。
集装箱航运板块过去10年都在减速航行，特别是在长距离贸易航线上，比如亚欧线。但是燃料消耗对集装箱航运业造成的挑战是多重的，因为集装箱船的引擎动力比其他船型更大。 下一阶段，集装箱航运的速度限制预计将比干散货和油轮板块更显著。
Pyxis Tankers首席执行官Eddie Valentis认为，2020年将是油轮的爆发年，对油船的需求将飙升。也就是说，因为全球市场越来越需要获得低硫油，油船将获益，它们需要在世界各地运送油品。这反过来也会增加新的贸易航线，增加对运力的需求。
减速航行是应对航运业面临当前环境挑战的一个有效解决方案，航运企业应在不扭曲竞争的情况下使这项措施发挥其该有的作用。尽管绝大部分航运企业照此执行，但其负面影响以及难以被忽视。
广州国际航运研究中心集装箱运输市场研究员孙涛涛强调：“班轮公司降低航速，交货时间必然被延长，一个严峻的问题随即被摆上台面：谁来埋单?”毋庸置疑，托运人将背负随之而来的相关存货成本、机会成本和市场成本。“减速航行在一定程度上已经严重影响了托运人的利益。”在孙涛涛看来，班轮公司减速航行的行为虽然有意减少成本转嫁，但并未分担上述成本，进而只能由托运人自己承受。
让部分业内专家谨慎看待减速航行的原因还不止于此。孙涛涛接着说，“班轮公司为了维持正常船期，就会在市场中投放更多的运力来保证一定的班轮准班率。因减速航行而导致的大型或超大型运力增加，同样会增加燃料油消耗总量。对于单艘船舶而言，减速航行或许有助于降低排放，但这其中存在一个平衡点，在这个平衡点之外，减排效果另当别论。” 如此看来，减速航行的优势的确存在，但航运企业必须采取机动灵活的措施来确保这一方式的可行性。
与此同时，那些并没有过多船舶的航运企业，就需要通过租赁的方式获得运力，这就在某种程度上推升了航运企业的融资或经营压力。
有资料显示，一些设计航速在23节左右的集装箱船在航行时的航速已经被调至17节或16节，而为高速航行设计的船舶在低速航行时，就会增加船舶主机及机械设备的磨损和消耗。为此，越来越多的技术团队为此设立了一套行之有效的方式，避免船舶在低速航行时主机受损。
随着越来越多的班轮公司制定减速航行的策略以应对航运大环境的发展，船型的重新设定也许会被更早地提上日程。
但是，这也有几个痛点所在。上述专家总结道：“第一，就是船舶建造企业愿意进行标准化建造，因为标准化建造符合船厂的经营理念，而且技术相对比较成熟，虽然船东可能有需求，但研发过程较长。第二，集装箱船的船体型宽受码头岸吊臂幅决定，岸吊升级改造太过复杂，且型宽超过62米的话，码头的装载效率就会很低，超大型集装箱船也就失去了其应有规模经济效益。另外，还需要船舵和船用螺旋桨的匹配才可使未来的‘宽体船’更适应低航速航行，并不能一蹴而就。”
