限硫令的2020年：“脱硫”与“低硫”格局骤变！
2020年之前，航运业一直将国际海事组织(IMO)限硫令视为2020年的最大挑战。然而，很快，新型冠状病毒肺炎疫情的暴发让限硫令只能“屈居次位”，同时令限硫令的实施变得面目全非，有的国家宣布暂停实施限硫令，有的国家虽未明文宣布，但其港口已暂停登船进行限硫令检查。此外，由于自3月初开始油价暴跌，以及高硫油逐渐难以获得，航运公司开始改变对安装脱硫装置应对限硫令的态度。
疫情为限硫令按下暂停键?
4月14日，IMO发布通函，强调在新冠疫情大流行期间，限硫令检查应采用自主、实际、务实和灵活的办法，建议港口国检查(PSC)集中于那些存在高风险因素的船舶、适时开展远程检查、对检查周期进行3个月内的延期等。
事实上，许多国家的港口已经对船舶检查实施了灵活务实的策略，有的国家已经宣布暂停检查船舶是否符合限硫令要求，比如英国。英国海事与海岸警卫队(MCA)3月宣布，为保持货物的流动性，暂停船舶是否符合限硫令的检查。此前，由于成本、高硫油库存等因素，阿拉伯联合酋长国、菲律宾、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、白俄罗斯和亚美尼亚等国就宣布要推迟实施限硫令，而疫情的蔓延更是让情况变得更为复杂。
据了解，虽然新冠疫情暴发后，中国航运业由中国船东协会牵头向政府提出暂停实施限硫令的措施，但最终中国并未宣布暂停实施。业内人士分析认为，暂停实施限硫令有利有弊，弊端主要集中在可能形成中国“保护主义”的国际形象，以及导致我国在低硫燃油供应链上领先优势的丧失等。正是基于这些考虑，中国并未明文宣布暂停实施限硫令。但由于疫情在全球肆虐，登船检查船舶是否符合限硫令要求面临较大困难。
有港口方面人士表示，虽然我国并未出台正式文件宣布暂停实施限硫令，但登船检测已经较少，除非海关提前对船上成员做完新冠病毒核酸检测。有的港口则采用由船员或代理取样后送检的办法，但船上是否违规载有高硫油等很难检查。此外，利用无人机嗅探技术检查燃油硫含量是否超标在我国很多港口应用较多，去年7月，上海海事局就利用无人机查获了全国首起违规船舶硫排放案件，这种模式在疫情暴发期间被越来越多的港口采用。3月20日，张家港海事局开始应用无人机挂载尾气检测装置对船舶尾气进行取样分析，通过测得尾气中二氧化硫等数值，分析判断船舶燃油含硫量是否超标。这种方式可帮助执法人员快速筛选涉嫌使用不合格燃油的船舶，减少疫情期间登船和人员接触风险。
脱硫装置的好日子这么短?
目前，船舶满足限硫令要求的主要方式是使用低硫油，业内估计在85%左右，而采用安装脱硫装置的不到15%。按照以前的燃油价格与高低硫油价差情况，安装脱硫装置的船舶在经济性上的优势十分明显，但随着燃油市场的急剧变化，这种比较优势正在消失。
3月8日，在同俄罗斯的减产磋商破裂后不久，石油输出国组织的“带头大哥”沙特阿拉伯发动了一场激烈的价格战，拉开了此轮原油暴跌的序幕。在接下来的3周里，国际油价经历了自1991年海湾战争以来幅度最大的惨烈下跌。3月底，布伦特原油价格最低跌至每桶23美元以下，纽约原油期货价格则跌破20美元，仅有今年年初时的1/3。4月20日，美国原油5月合约期货价格收于每桶-37.63美元，跌幅超300%，出现史无前例的一幕。与此相关的高低硫油价差也从年初的最高超过每吨300美元骤降至每吨20美元。高低硫油价差的大幅下降，有原油价格下跌的因素，也有低硫油逐步实现规模化生产供应增多等原因。据不完全统计，随着中国燃油出口退税业务的陆续开展，国内低硫燃油实现了规模化生产，今年3月，中国保税用低硫船用重质燃料油总产量为54万吨左右，环比上涨168%。业内人士表示，每吨20美元的高低硫油价差显然难以维持脱硫装置的经济性优势，而且，其运营成本、船舶航运时的燃油增加成本以及对载货空间的占用，使得当初安装脱硫装置变成一个冲动的选择。
对安装脱硫装置船舶更坏的消息还有高硫油供应的快速减少。中国船舶燃料责任有限公司相关人士介绍说，目前，国际主要港口燃油供应市场上，低硫油占95%以上，国内市场上则几乎100%是低硫油，高硫油在市场上已经很难获得。这主要是市场需求和利益方利益权衡的结果，85%以上船舶使用低硫油，高硫油需求量小，港口使用驳船每月至多为船舶加注几百吨高硫油，成本太高，所挣的驳运费连支付加油船员的工资都不够。而且，目前低硫油的含硫量一般接近临界值，在0.47%~0.48%，加油驳船一旦装过高硫油，再想换装低硫油就必须彻底清洗油舱，否则加注的低硫油会超标，而每次的洗舱费用近20万元，因此，高硫油供应对于港口来说，实在是笔不划算的买卖。该人士表示，现在要在新加坡这样的港口加注高硫油，需要提前预定，并有一定的最低加注数量要求。作为中国最大的船舶燃油供应公司中国船燃目前已经不提供高硫油了，前段时间广州一家修船厂装完脱硫装置需要试机，但问遍国内供油商，竟然都没有高硫油供应。“当时在限硫令应对方式的争论中，反对安装脱硫装置的理由就包括未来高低硫油价差变小和高硫油成为小众产品难以获得，没想到这一天来得这么快!”该人士感慨道。
油价的变化取决于市场的供求关系，因此疫情何时过去、生产何时恢复才是决定油价涨跌的根本原因，原油减产与否还在其次。长远来看，疫情终将过去，油价终将逐步回升，由于生产成本的原因，高低硫油的价差也不会总是维持在每吨20美元这样的低位，因此，对于安装脱硫装置的船舶来说，高硫油的难以获得恐怕是比高低硫油价差变小更糟糕的事情，因为，如果这种趋势延续甚至加剧，那么，即使安装了脱硫装置的船舶未来也不得不使用低硫油。在这种形势下，安装脱硫装置可以燃烧价格更低的高硫油的初衷将无法实现，而且还将多付出脱硫装置的购置与安装成本。业内人士表示，在高低硫油价差不大、高硫油难以获得、脱硫装置运营与维护成本支出等诸多因素叠加的情况下，未来不排除船舶拆除脱硫装置的可能性。
脱硫装置“拥趸”被套牢?
国际海事组织(IMO)限硫令仅实施4个多月，市场上高低硫油价差已经降至每吨20美元，而且高硫油已经很难获得了，这令业内许多利益相关方始料未及，并品尝到市场的残酷无情。可以肯定的是，当前，只有那些时刻关注市场风险，“不把鸡蛋放在一个篮子里”且制定了风险评估及应对预案的企业，才更可能顺利“抽身”。
此前，脱硫装置一直被认为是应对限硫令最经济的方案，也正因为如此，包括希腊船东Star Bulk在内的一些航运企业计划为旗下所有船舶安装脱硫装置，一些刚开始坚决反对脱硫装置方案的航运企业，如马士基等转而在自己的船队中部分安装脱硫装置。然而，人算不如天算，计划赶不上变化，在今年年初，高低硫油高达每吨300美元的价差只让脱硫装置的风光昙花一现，仅一两个月后，随着低硫油供给迅速增加，两者价差开始缩小，而新型冠状病毒肺炎疫情的暴发、原油价格战的开打，更是进一步让可以使用高硫油的脱硫装置经济性不再。少量安装脱硫装置的航运企业还没有太大问题，大批量安装了脱硫装置的航运企业就面临较大的困难，尤其是在高硫油难以获得后，那些船舶如何运营，还需做好充分准备。
要面对这一尴尬局面的除了加装脱硫装置的航运企业，还有跑步入场的脱硫装置生产商。当初，由于脱硫装置需求井喷，订单爆棚，许多船配企业进入该领域，甚至一些行业外企业也来分一杯羹。其中有的企业就是追求“短平快”，奔着挣“快钱”来的，虽然也投入一些资金，但尽量采用“轻资产”模式，租赁生产线或与生产厂家合作，这些企业在交付订单后或能收回投资，而那些投入大量资金建设生产线的企业，则可能面临投资难以收回的风险。
用“瞬息万变”来形容脱硫装置市场再恰当不过，而这也正是许多新兴市场的特点。它提醒相关企业及投资者，新兴市场确实诱人，但也存在“漩涡”，存在陷阱，要在其中“如鱼得水”，还需多摸清“地形”，关注风险，以免深陷其中，难以自拔。
