新冠肺炎疫情可能给租船合同带来的法律风险（上）
摘要
面对新型冠状病毒肺炎在中国和世界上其他国家的不断蔓延，政府、国际组织以及港口都开始采取了相应的限制措施。这难免会给租船合同的履行带来一系列的法律问题，并且随着事态的不断发展，相关问题可能会越来越多。本文集中于实务中可能出现的安全港、停租、装卸时间和滞期费等问题，大概帮助协会会员梳理其中可能产生的纠纷并给出适当的解决办法，以期承租双方能够顺利解决纠纷、妥善拟定合同条款。
一、背景介绍
从2019年12月起，一场类似于SARS的传染疾病——新型冠状病毒肺炎在中国蔓延并且已经波及到世界上其他很多国家。北京时间2020年1月31日，世界卫生组织在日内瓦举行新闻发布会，说明新型冠状病毒感染的肺炎疫情已构成“国际关注的突发公共卫生事件”。针对突如其来的疫情，中国政府已经采取了各种措施。据了解中国沿海各个港口都出台了相关的防疫情方案;不仅如此，世界上还有很多国家都已经或者将要针对相关船舶和船员采取检疫、测量体温等相关措施，以防止疫情的扩散，具体信息可以参考中国政府和各个地方政府、海事局网站和其他国家政府网站以及BIMCO等国际组织网站。
航运业属于全球化产业，疫情影响航运业也已由来已久，前几年和近期的埃博拉病毒事件就是一个很典型的例子。因此，此次疫情的扩散和各国政府措施的出台也难免会对全球航运业产生影响。本文就结合时下的背景情况，协助协会会员简要分析新型冠状病毒肺炎可能会给租船合同带来的法律风险，以期承租双方能够更好地解决遇到的争议或者拟定合适的合同条款。
另外需要说明的是，鉴于事情处于不断的发展之中，因此本文的一切内容均是基于当前的事实情况，而且本文也不针对合同下需要挂靠长江内河港口的情形以及载运旅客航次的情形等，因为这些航次都有其特殊的情况。当然，随着事情的发展，协会也会继续跟进，适时进一步发布相关资讯。
二、是否可拒绝前往相关港口甚至解除合同
每次遇到相关情况，合同双方最为关心的可能就是是否有权利拒绝前往相关港口或者是否能够解除合同的问题。笔者认为，就目前的情况而言，这种想法是不成熟的。
1. 安全港
关于安全港的权威定义，可以参考The Eastern City 一案："port will not be safe unless, in the relevant period of time, the particular ship can reach it, use it and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship..."如果一个港口是不安全的，定期租船合同下船东可以拒绝前往并要求承租人更改航次指令。原则上，一个有严重疫情的港口可能构成不安全港。但是众所周知，要证明一个港口的不安全性其证明标准非常高，该港口必须存在切实的以及严重的危险才行，船员受到感染的可能性、港口采取措施的有效性等等都是考虑因素。而针对目前的情况，中国各港口尚未有疫情在港内蔓延的相关报道，政府也采取了各种强有力的措施，因此可能以不安全港为理由而拒绝前往并站不住脚。
2. 租船合同针对性相关条款
一些租船合同会有专门针对传染病带来的风险的条款，比如BIMCO发布的INFECTIOUS OR CONTAGIOUS DISEASES CLAUSE FOR VOYAGE CHARTER PARTIES 2015和INFECTIOUS OR CONTAGIOUS DISEASES CLAUSE FOR TIME CHARTER PARTIES 2015(以下简称“BIMCO条款”)，协会注意到，虽然不及战争、海盗条款普及，但是已经有一些会员的租船合同中并入了该BIMCO条款。
根据该条款(b)，经船东、船长的合理判断，船东有权利拒绝前往受影响地区(“Affected Area”，“Affected Area” means any port or place where there is a risk of exposure to the Vessel, crew or other persons on board to the Disease and/or to a risk of quarantine or other restrictions being imposed in connection with the Disease)。但是，与上面的安全港的要求类似，船东要想引用该条款同样需要证明某一港口存在切实和严重的感染风险，BIMCO在公布的解释(EXPLANATORY NOTES)中也提到要想引用(b)款，则需要很高的证明标准并且危险必须是现实存在和严重的：A high threshold has therefore been inserted so that the triggering mechanism will take effect only in instances of extreme illness and cannot be misused for commercial purposes in relation to more commonly encountered or widespread viruses. The level of danger must be real and significant。
3. 无法提供或者延迟提供货物
参考先前的案例，可能出现的情况是租船人无法按时提供货物或者货物在内陆、内河运输过程中严重延迟。这也可能是租船人想要解除合同或者免责的理由。当然，眼下并没有出现针对货物进出口的官方禁令，而只是据说有当事方主张贸易合同解除的情况。
在英国法下，租船人提供货物是一个严格的义务(The Charterers’ obligation to provide cargo is absolute and non-delegable)，意思是，除非有专门针对提供货物的免责或者解除合同条款或者进出口该类货物完全变成非法(illegality)或者合同受阻(frustration)，否则租船人始终有义务按时提供租船合同约定的货物。因此，即使租船人本来安排的货物所涉及的贸易合同被解除或者无法运出或者运入，原则上其也有义务寻找其他货物或者安排替代内陆运输，除非按照上面所述，合同有相关明确条款针对或者进出口货物完全受到政府禁令约束或者构成合同受阻，当然合同中对待运货物是如何描述的也是考虑因素之一。
4. 不可抗力和合同受阻
不可抗力和合同受阻通常也是双方主张免责和解除合同的理由。
不同于大陆法，英国法下并没有不可抗力的概念，因此要想引用不可抗力解除合同要看合同针对性的约定。现实合同中对于不可抗力的约定和措辞五花八门，有些直接简单地写不可抗力可以免责或者解除合同，有些会把相关的不可抗力情形(force majeure events)详细列举，因此这里不能一概而论。无论如何，一般而言不可抗力要满足“不能预见、不能避免和不能克服”的要求。具体地，如上文所述，对于船东来讲，眼下挂靠相关港口似乎达不到不可抗力的要求从而允许船东拒绝前往;对于租船人来讲，其要想引用不可抗力免除或者减轻其义务的履行，比如提供货物、装卸货物等是需要很高的证明标准的。当然，这还要看合同的具体措辞。
合同受阻也是存在于英国法中允许解除合同的概念。其大概含义是在没有当事方过错的情况下，合同无法履行或者合同的履行在商业上会产生完全不同的后果，此时合同自动解除。关于合同受阻的详细介绍可以参考Chitty on Contracts一书。合同受阻是一个非常复杂的法律机制，其需要的证明标准非常高。
三、定期租船合同下的停租
具体到定期租船合同下，承租双方针对此次疫情产生的纠纷可能集中于停租或者延误索赔方面。结合协会先前遇到过的相关情况，导致停租或者延误索赔的情况可能包括但不限于：
1) 船舶在航行过程中发现疫情，绕航进行处理;
2) 船舶正常进港，但是由于各国政府措施的加紧，检疫时间延长;
3) 船舶在港期间发生疫情，船舶被检疫和滞留;
4) 船舶没有发生新型冠状病毒肺炎疫情，但是有相关船员患了一般的感冒、发烧，港口方面出于谨慎，对船舶进行滞留、检疫。
5) 船舶去过相关港口而在其他港口遭遇更加严格的检疫。
笔者认为，原则上，无论是航次租船合同还是定期租船合同，船长、船员都是船东配备，因此在没有特殊事实的情况下，船东原则上要为船员负责。针对上述问题，首先应该看合同中的停租条款是如何措辞的;以及如果船舶产生疫情，船东方面是否存在过错等。比如：
租船合同中的deviation/put back条款可能会使得船舶在航次中绕航处理疫情的情况下导致船舶被停租。
一般的检疫(正常进港流程)时间，即使疫情情况下检疫时间有所延长一般来讲并不构成停租的理由，因为这只是在正常地履行合同。笔者注意到有些租船合同条款会明示约定：Quarantine time and expenses for vessel’s entering port and departure from an infected area/port shall be for charterers' account and the vessel shall remain on hire。
船舶在港期间发生疫情，有些租船合同格式已经明示可以停租，比如Shelltime 4格式的第21(a)(iii)和(iv)条以及其他的一些租船合同Rider条款中的Quarantine Clause：any time loss on quarantine or detention due to vessel’s sanitary or pestilence, illness etc. of the Master, officers and crew, to be off-hire and for Owners’ account 。NYPE的停租条款并不直接针对疫情的情况，其中的deficiency of man可能也不包含船员生病的情况，但是其中的扫尾条款any other cause，特别是如果双方在后面加上whatsoever的情况下可能也使得船舶被停租，参考Time Charter第25.25段。
根据我们的经验，较容易产生争议的是上面的情况4，即船舶没有发生新型冠状病毒肺炎疫情，但是有相关船员患了一般的感冒、发烧，港口方面出于谨慎，对船舶进行滞留、检疫。这种事情往往可大可小，严重的时候船员即使最后被确认没有感染也会首先被要求下船隔离，因此船舶不得不等待更换新的船员，而这可能需要较长时间。因此建议双方拟定专门的条款有所针对。比如BIMCO条款就约定：Any additional costs, expenses or liabilities whatsoever arising out of the Vessel visiting or having visited an Affected Area, including but not limited to screening, cleaning, fumigating and/or quarantining the Vessel and its crew, shall be for the Charterers' account and the Vessel shall remain on hire throughout。
需要注意的是，定期租船合同下租船人要为自己的指示产生的责任和后果负责，除非船东在订立合同时答应承担了相关风险(The Island Archon)。因此，特殊情况下，如果船舶被检疫或者船员感染病毒是合同期内遵循租船人指示挂靠相关港口而导致的，并且船东在防控疫情方面没有过错(因为船东的过错可能打破因果关系)，那么可以尝试抗辩停租索赔。
四、航次租船合同下的装卸时间和滞期费
1. NOR的递交
航次租船合同首先要提及的是NOR的递交和装卸时间的起算问题。这里需要特别提醒船东注意的是，在正常情况下，船舶到港的检疫(free pratique)都被法律视为例行手续(idle formality)，因此通过检疫并不是递交NOR的前提条件(合同另有约定除外)。但是在新型冠状病毒疫情的背景下，这种检疫有不是例行手续的风险，因为其可能会滞留船舶或者发生其他不可控的事件，特别是对于只约定了WIBON/WIPON而没有约定诸如time lost waiting for berth to count as laytime/berth reachable on arrival等保护条款的情况下，建议船长在通过检疫之后在WP的基础上再递交一份NOR。
进一步讲，现在很多合同中都会约定WIFPON，也就是不管清关与否都可以递交NOR，这强化了检疫只是例行手续的地位。但是如果事后检疫不通过，仍然会有先前递交的NOR是否有效的争议。比如在伦敦仲裁11/00中，租船合同也约定了whether in free pratique or not，但是在递交NOR之后港口当局发现部分船员没有黄热病证书，因此船舶没有顺利获得检疫证书。仲裁庭裁决虽然租船合同约定了WIFPON，但是WIFPON只是针对检疫为例行手续的情况，因此船舶递交的NOR是无效的。
2. 装货的延迟
可能出现的另外一种情形就是由于陆上或者内河运输的限制、延误，租船人提供货物不及时，此时装卸时间是否照算?原则上，除非合同中的装卸时间和滞期费的免责条款专门针对岸上货物运输延误的情况，否则装卸时间和滞期费照常计算。
3. 装卸时间的计算
航次租船合同中可能会有条款针对检疫情况下装卸时间和滞期费的计算问题。比如BIMCO航次租船条款(f)(iii)条就约定检疫带来的时间损失算作装卸时间和滞期费：(iii) Any additional costs, expenses or liabilities whatsoever arising out of the Vessel visiting or having visited an Affected Area, including but not limited to screening, cleaning, fumigating and/or quarantining the Vessel and its crew, shall be for the Charterers’account and any time lost shall count as laytime or time on demurrage。但是这里需要注意的是，如果船东过错导致船员感染或者船上产生疫情，则由此带来的时间损失方面，装卸时间或者滞期费是不能计算的，因为船东的fault本身就是装卸时间和滞期费停算的理由之一，除有免责条款明确针对船东的此种过失。
五、船东的义务及免责
船东需要注意的是，不管在提单、航次租船合同还是定期租船合同下，船东和船舶有义务采取一切措施防止疫情在船上产生或者扩散。就此，BIMCO条款也明确约定：The Owners shall endeavour to take such reasonable measures in relation to the Disease as may from time to time be recommended by the World Health Organisation。由于船东、船舶自身的原因导致的损失是很难免责的。在海牙、海牙维斯比或者中国海商法下，“检疫限制(quarantine restrictions)”都是承运人、船东可以免责的事项，当然检疫限制不能是船东自己的过错所致。
船东为了控制船上出现的疫情以及救助船上的人命选择绕航原则上构成“救助人命”的合理绕航，但是建议船东绕航之前就相关问题咨询自己的P&I Club。同时，免责条款免除的只是自己本应该向他人承担的责任，并不意味着可以把自己的损失、额外费用去向对方去索赔。
六、新订立合同的注意事项
特别需要提出的是在疫情产生之后即将订立的租船合同。上文已经论及，在定期租船合同下，如果某一项风险被视为船东在订立合同时接受的风险，则船东不能基于雇佣与赔偿条款向租船人索赔;同理，在航次租船合同下，如果某一港口的风险在订立合同时候已经被船东或者双方知晓，则很有可能在履行合同时候不能引用合同中的免责条款免除责任。比如在针对BIMCO条款的解释中就提到航次租船条款的适用仅限于在订立合同之后产生的风险：The voyage charter version expressly limits application of the clause to situations arising after the date of the charter party. This is because parties should know about events that arise prior to or during negotiations and make appropriate arrangements accordingly. Events arising post-fixture may be more problematic and so the clause sets out a regime to address such changed circumstances。其实，此类问题在战争及海盗条款的适用中也有探讨：The Product Star (No.2);The Paiwan Wisdom。鉴于在疫情产生后双方订立租船合同可能会有此类问题，因此可以考虑加入类似 “Whether such risk existed at the time of entering into this Charter Party or occurred thereafter”的措辞。
七、总结与展望
新型冠状病毒肺炎疫情可能会给航运业带来一系列的影响并且事情还处在不断发展中。就此承租双方要仔细审核、拟定合同条款，特别是要针对可能会产生的种种问题，比如是否能够拒绝前往某地、合同当事方的免责和解除合同的权利、停租、NOR的递交和装卸时间的停算、绕航、检疫的费用承担、船东的谨慎防疫情责任……就此，BIMCO条款给船东和租船人带来了很好的借鉴。
针对事情的发展，世界卫生组织刚刚说明新型冠状病毒感染的肺炎疫情已构成“国际关注的突发公共卫生事件”。同时，世卫组织还提出了“对中华人民共和国的建议”、“对世卫组织的建议”、“对所有国家的建议”以及“对国际社会的建议”。值得注意的是，世卫组织在“对所有国家的建议”中特别提到：“根据现有信息，委员会不建议任何旅行或贸易限制。”也就是目前来讲，世卫组织并不建议成员国进行贸易限制。到目前为止，笔者也收到了会员就此问题的若干咨询，笔者了解到已经有租船合同条款将解除合同的权利与世卫组织的声明联系起来。当然，该事件会不会引起国际社会进一步的行动，比如更加严格的检疫、甚至是禁运等，进而是否可能会引发租船合同下更大的法律风险，比如不可抗力等，笔者也将持续关注。
以上只是协会抗辩险(FD&D)针对该事件的法律风险的一般性论述，并不针对任何的具体案件和合同条款，笔者向会员提出的防损意见，仅供参考使用。如有进一步问题，欢迎联系协会抗辩险相关人员。
