航运后疫情时代：钢材木材航运需求锐减中小船舶公司倒闭
到7月17日，朱传金的“海洋勇士”号船舶，已经在长江口停了12天，他也在海上连续工作了252天。按照与船东张家港海智船务有限公司(以下简称“海智公司”)签署的8个月服务期限，作为船长，朱传金已经超期服务10余天。公司承诺，再过三四天，等船舶驶进张家港，他将和其他8名中国籍船员一同换班。
“很激动，上次踏上陆地还是在1月份，那时候疫情还没有扩散。”朱传金说，大家都在数着日子盼回家。相比船上其他8名缅甸籍海员，临近服务期就能换班的他，是幸运的。
同一时间，海智公司人事总经理汤小军正在张家港的一艘船上跟船员交涉，允诺会尽快为超期的船员安排换班，忙得不可开交。“船员们已经在海上11个月，说什么也要快点下船，吵得厉害。” 汤小军告诉记者，自新冠肺炎疫情暴发以来，各个国家实施严苛的防控政策，多国不接受境外人员入境，导致船员无法在境外换班。直至目前，中国仍有部分港口难以换班，而外籍船员，完全无法替换。
自4月以来，船员换班就一直是汤小军的头疼事，船东需要支付翻倍的换班代理费、船员核酸检测费、船舶停泊费、船员隔离费以及交通费。
更重要的是，船东还要面临低利润，甚至破产的风险。受疫情影响，钢材、木材等航运需求锐减，船舶停运，运价降低，部分航运公司亏损严重，甚至一些中小型的船舶公司因为承受不住亏损金额，跟银行贷款又无法偿还，已经倒闭。
海运作为国际最主要的运输方式，承担着国际80%贸易进出口业务，中国90%的贸易进出口都是通过海运实现。疫情引发的全球经济危机使得全球供应链受阻，对航运业造成了前所未有的打击。干散货市场各季度波动不断，集装箱航运市场则呈现出明显的下滑趋势，于是，航运业开始通过缩减运力、降低成本等方式，展开了一场轰轰烈烈的自救行动。
钢材、木材航运需求锐减
这是一艘从所罗门装载了20500立方米木材回国的巴拿马型船舶，由于张家港堆场木材积压，新到的船舶无法卸货。“往年都是两三天就可以卸完货，今年来回三趟都是在这个地方抛锚，因为码头工人少，堆场又没有空地。”朱传金告诉记者，“等待”已经成了常态，最长的一次，他等了一个月。
“中国暴发新冠疫情后企业停工停产，木材需求量迅速下降，国内开始内部消化，堆场的木材才会积压，我们等的时间越长，利润就越低。”海智公司航运部负责人玄立学告诉记者。
记者了解到，木材是海智公司的主要运输货物，该公司拥有船舶25艘，其中17艘用于运输木材，其利润占公司每年收入的70%，其余运力以粮食和煤炭为主。受疫情影响，国内木材需求量骤减，货量也随之减少。
公开数据显示，今年前4个月，我国进口原木1638.55万立方米，比去年同期下降15.25%，锯材进口同比下降14.38%。朱传金记得，今年三次前往所罗门诺鲁港口拉运木材，附近等货的船舶数量在不断减少。海智公司也开始缩减船舶数量，如今只留10艘船拉运木材，撤掉的运力改运钢材、水泥等杂货。
“前半年，由于各个国家的封锁，除了粮食、煤炭等必需品还在正常运转，其他的很多非必需品都有下降，很多船东基本上都是在成本线下运行。”玄立学向记者补充道，利润量最大的木材利润降低后，改运的钢材出口量也并不乐观。
同样以拉钢材为主的船长邓深告诉记者，自己的船舶目前停在连云港，因为没有钢材订单，已经连续抛锚一周有余。“第一次抛锚这么久，以往这艘船一直装货去东南亚国家，经营效益相当好，像出租车一样，这个客人还没走，下一个客人来招手了。”
海关总署7月14日的数据显示，今年1~6月，我国进口钢材累计734.3万吨，同比增长26.1%，但累计出口钢材2870.4万吨，同比下降16.5%，仅在6月，我国钢材出口370.1万吨，较上月减少30.3%。
“四五月份，我国钢材出口量还是非常大的，但是6月份，东南亚国家因为疫情很多钢厂停工，另一方面，南方的暴雨天气，造成长江下游的钢厂无法开工，综合原因，导致需求量骤减。”以运输钢材为主要业务的大连某海运公司航线经理张芸告诉记者，“原来接一个订单5万吨的船就满了，现在要等到3个甚至更多订单才能把船凑满，由于市场船多货少的竞争关系，运价也会降低，返程空箱率高。”
随着国外疫情暴发，部分国家启动了“封城”政策，该海运公司的钢材出口变得更加艰难。在过去的一个月，张芸遇到不少客户取消订单，有时为了维持老客户的出货要求，即使船装不满，也会坚持亏舱送货。自6月开始，公司调整菲律宾航线的排船数量，由每月2~3艘缩减运力到一艘，且改用2万~3万吨小灵便型船舶运输为主，减少损失。“6月，各家做外贸班轮航线的船东都会出现装不满的情况，预计第三季度都不乐观。”
“停航保运价”初见成效
此次疫情，让部分航运公司不得不调整发展策略。
自2月份之后，海智公司将重心转移到大宗干散货的运输上，主要运输粮食和煤矿、铁矿石等货物，降低损失。
玄立学回忆，从2019年初，中国房产经济就逐渐下降，“原来国内经济模式主要靠房地产拉动，需要大量木材，现在这种发展模式已经到了临界点，只能转型向科技服务类。”
一方面，疫情加剧了航运业的“马太效应”，很多船东撑不住损失将船低价卖掉，有能力运转的公司则趁机低价收购。目前，海智公司按照比以往低30%的价格新收购了3艘巴拿马型船舶;另一方面，船东纷纷将运营和管理成本最低化，包括船舶零部件、燃油费等成本。
此外，船东会普遍降低租金，维持与租赁方的合同。宁波航宇国际船舶管理有限公司负责人曹福庚告诉记者，“年前，我们一艘船的租金都是1万多美元/天，今年主动降到6000~7000美元/天，这样才能保持盈利。否则放在手里一旦没有订单，停航造成的燃油费、管理费、船员工资，都要我们承担。”曹福庚名下，经营着6艘船舶，外租4艘，自营1艘油轮、1艘散货船。
曹福庚告诉记者，他一位在宁波的船东朋友，名下有9艘跑中日韩航线的干散货船舶，因为年初接不到订单，承担不起巨额亏损，于是向银行贷款9.8亿元，如今不仅要承担贷款本金、利息的巨大压力，还要支付船舶管理费、员工工资等费用，只能不断卖船抵债，目前面临破产的风险。
与干散货船舶不同，在过去半年内，集装箱船舶则普遍采取“停航保运价”的方式自救。
“干散货船舶主要运输一些初级产品、原材料，集装箱船舶则以运输制成品为主。但集装箱吨位大，燃油多，相较于干散货，集装箱运输成本最高。”一位常年跑美国西海岸航线的集装箱船舶船长张国涛告诉记者。集装箱以运输制成品为主，前期国内疫情导致出口量少，后期国外疫情导致进口量少。
中国社会科学院海洋法制研究中心主任张文广也表示，我国航运物流体系受到较大的冲击，集装箱运量航次骤减，上海港东南亚航次在2月份停航近100起，内贸集装箱市场也受到很大冲击，港口物流运营能力大幅下降。
宁波一家船东公司向外租6艘集装箱船舶用于内贸运输，跟两家客户签了一年合同，往年200万元一艘船的租金，随着疫情前后变动两次租金直降到现在100万出头，每月的运营成本需要支付近100万元，还有此前的贷款需要偿还。“可以说是没有盈利，只能够维持公司运转，公司后期又跟银行贷款周转资金。”公司经理刘双告诉记者，接下来，公司计划卖掉2艘自营的散货船缩减运力。
据航运咨询机构Alphaliner 发布数据，今年5月末，全球闲置集装箱船运力规模，已突破272万TEU(Twenty-foot Equivalent Unit，集装箱运量统计单位，以长20 英尺的集装箱为标准)，为史上最高，占全球总运力的11.6%。其中，马士基和MSC闲置了最多的运力。
显然，“停航保运价”的方式颇有成效。Alphaliner数据显示，自6月22日起，就有超过120艘闲置的集装箱船已经重新起航，截止到7月6日，全球闲置的集装箱船有375艘，相比两周前，有78艘集装箱船恢复航行，自7月以来，美西、美东航线再无停航现象。
截至7月17日，上海航运交易所周报数据显示，美西、美东航线上海港船舶平均装载率维持在95%以上。现货报价方面，上海航运交易所发布的SCFI美西分航线指数为2794，较上期上涨11，美西线综合报价为2178美元/FEU(Forty-foot Equivalent Unit，长度为40英尺的集装箱计量单位)，较上期交易日持平。
中国船东协会办公室主任赵庆丰告诉记者，集装箱市场通过减少运力保持运价，在以往淡季是一种常规操作。“每年到淡季，大家都会停，这个行业不是看你有多少条船，而在于运价是多少，如果运价低，运的越多可能赔的越多，停航可以减少运输成本。另一方面，船舶供给变少，与需求端相平衡，进而稳定运价，保持船东不会亏损太多。”但今年，是历史以来停航量最高的一年。
某证券机构首席分析师告诉记者，“在集装箱运输市场，价的弹性大于量的弹性，比如部分公司量下滑了五六个点，但是运价却提升了十几至20个点，这种情况下对业绩不会产生任何负面影响，反而是要比同期的情况还要更好。”
张国涛向记者补充称，由于美国此前发布公告，将于2020年7月9日恢复对中国62个税号下的98个品项的商品征收25%的关税，“所以很多商家要抢运力，赶在这个时间节点前把货运出去，对运价抬升也有一定的推动作用”。
(注：应受访者要求，文中邓深、张国涛、张芸、刘双均为化名)
