2000多年前，古希腊海洋学家狄未斯托克曾言：“谁控制了海洋，谁就控制了一切。”历史不停验证着这句话，拥有无敌舰队的西班牙、海上马车夫荷兰、盛极一时的不列颠、世界强国美利坚，诸国无一例外热衷追逐海洋霸权。足以见得，世界这片蔚蓝的大海，在人类心中具有非同一般的重要性。

　　2000多年后，在经济全球化时代，海洋的魅力依旧不减半分。成本低、覆盖广、容量大等诸多优势让海运成了全球贸易的大动脉。数据显示，在国际贸易中，一吨货物每一公里的运输成本，公路是海运的26倍，航空是海运的95倍。

　　另据2019年UNCTAD的报告统计，从商品重量的维度计算，海运贸易量占全球贸易总量的90%;按商品价值的维度计算，则占贸易额的70%以上。然而，疫情期间这条国际贸易动脉却被拦腰切断，装箱运费离奇暴涨，船船爆舱柜位难求;近段时间全球海运涨价缺箱浪潮更是愈发汹涌，这究竟是怎么回事儿?

　　1、频频爆舱，中美集装箱舱位紧缺

　　以中美海运航线为例，目前中国至美国西海岸的舱位尤其紧张。八月中旬，财新援引一位运营美国线的货代人士消息报道：“最近一个月都在忙美国集装箱航线的出货，几乎船船爆舱，现在最早只能订到三周后的舱位，想出货的货主出价都很爽快。”而且就算提前订舱之后，也不排除遇到船舶箱位紧张被“甩柜”的情况。

　　为何近期中美集装箱舱位如此紧缺?首先，海外疫情严峻，全球海运业停航潮尚未解除，海运运力和集装箱设备存在短缺情况。

　　自疫情暴发以来，由于世界各国大封锁措施导致的全球货物运输需求急剧减少，为此，中外船运公司纷纷暂停航线，减少出口集装箱的航次，并大幅拆解闲置的集装箱船。例如，目前全球12大集装箱运输公司中就有11家削减运力，减少船队数量;还有不少中小型的船运公司因为承受不住长期停航造成的经济压力，已经陆续倒闭。

　　根据航运分析机构Sea-Intelligence最新分析显示，受新冠疫情影响，今年上半年全球集装箱船的运输量下降了6.8%。即便如今中国已经实现全面复工复产，欧美国家也重新启动经济活动，但是这一场疫情对集装箱航运公司打击沉重，要恢复往日正常的运输状态还需要时间。

　　其次，鉴于对美国政策走向的悲观预期，许多美国客户催促中国货主抓紧生产，抢急发货。这种提前透支未来出货量的紧张行为，也让中美航运公司缺箱情况愈发明显。在港口集装箱业务“青黄不接”阶段，叠加对未来贸易担忧情绪的影响下，中美航线运价更是屡创新高。

　　2、离奇暴涨，全球海运费用创历史之高

　　上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)显示，当前上海出口至美国西海岸、东海岸港口的40英尺集装箱运价已突破3100美元和3500美元，仅在过去三个月，中美海运航线运价就暴涨了近90%。但事实上，放眼世界，这只是全球海运费用离奇暴涨的缩影。自六月份以来，从马士基到地中海航运，从亚欧到北美线等国际航线海运价格便齐齐开启猛涨模式，虽说影响海运费用的因素诸多，但讲起来真正左右海运费用的“关键因素”有以下两个：

　　其一，航运公司前期亏得太猛，窟窿太大，后期来补。今年年初，在疫情的加速蔓延下，全球航运市场变得暗淡无光，集装箱运输成本暴跌，运价在4月底跌至谷底。更严峻的是，5月份全球海运贸易下降了10%以上，这意味着全球有超过10亿吨的贸易“损失”，是35年来最大的降幅。

　　而航运分析机构Sea-Intelligence最新分析指出，如果集装箱运输量下降10%，2020年集装箱运输可能会损失234亿美元。这种最糟糕的情况对航运业来说是毁灭性的，因为全球12家最大的航运公司在2012～2019年8年期间的总营业利润为209亿美元，换而言之，新冠疫情吞噬了集装箱航运业过去十年全部收益。

　　并且疫情暴发以后，封锁措施让印度、美国、菲律宾、孟加拉、意大利等多个国家的港口几乎一片狼藉。4月1日，孟加拉国吉大港货场堆放了44926个集装箱;巴基斯坦主要港口卡拉奇，每天有超过6000个集装箱在港口卸货，很多货物无法被取走，期间产生的堆存费和滞期费也是一笔巨额的支出。在这样的情况下，随着需求逐渐回暖，没有一家撑下来的航运公司愿意继续做赔本生意，运费自然飙涨。

　　其二，秋天到来之前通常为全球航运业运输的高峰期。如果不考虑其他原因，单纯按时间节点来看，往年7月到9月期间，海运费用也会涨价，况且是仍被阴霾笼罩的后疫情时代。日前，全球最大的航运公司CMA CGM宣布，自8月1日起，将其40尺柜FAK费用从100美元上调至2300美元，并在7月份推出了200美元/TEU的旺季附加费。

　　航运咨询机构Alphaline指出，从6月22日起，有超过120艘闲置的集装箱船已经重新起航，截至7月6日，全球闲置停运的集装箱船有375艘，相当于185万TEU，这远低于两周前报道的453艘232万TEU。那么一期一会的航运业旺季真的来了吗?

　　3、一期一会的航运业旺季真的来了吗?

　　被称之为全球海运市场晴雨表——波罗的海干散货指数，上周五涨1.1%，为连续第13天录得上涨，报1595点，为7月20日以来新高。但这不代表海运市场已经“脱离险境”、航运公司可以“安全着陆”。

　　因为航运是一个典型的周期性行业，和世界经济发展有着密切的联系。在经济学里，全球经济每增长一个百分点，国际海运量将上升1.6%。遗憾的是，全球经济已经进入“危机模式”，世行报告预测，2020年全球经济将下滑5.2%，是“二战以来最严重的经济衰退”，也是1870年以来人均产出出现下降的经济体数量最多的一年。

　　为此，不少国家纷纷祭出货币、财政等政策修复经济，只是这条全球经济复苏之路注定道阻且长，其中最大的变数——美国疫情濒临失控边缘，依旧该国糟糕的防疫应对，已经成为全球经济持续复苏的最大风险。且欧洲诸国矛盾重重，要达到我国目前防疫状态，全面恢复复工复产还需要更长的时间。

　　因而，全球经济复苏的不确定性使得海运市场仍处于徘徊期。

　　这种形势下，航运业分析机构对海运需求的预测变得非常困难，对航运公司而言亦是如此。知名咨询公司德路里在6月份发布的报告称，全球海运需求可能不会迅速回升，今年第三季度可能会继续出现较大规模的停航。

　　谨慎起见，在前景尚未明朗之前，各大航运公司还是选择抱团取暖，没有相应增加运力，而是通过大幅提价的方式来赚利润。但这些航运公司也有其苦衷，一方面如果运价低，运得越多可能赔得越多，停航可以减少运输成本;另一方面，船舶供给变少，与需求端相匹配，起到稳定运价作用，保持船东不会亏损太多。

　　总体来看，集装箱海运价格除了受全球经济恢复、疫情恢复等宏观因素影响，航运公司对运力控制力度的把握，以及是否能与需求变化相匹配也是关键。但只要疫情迎来拐点，全球货运需求真正稳步回升，航运公司的信心也会增强，届时海运费用将重新回到合理定价。