洪峰过境三峡再开船闸多因素叠加下半年航运业仍受考验
今年湖北江西等地的洪涝灾害接近2个月，汛情确实会导致航运公司航次减少，从而营业收入减少，但这并非航运公司业绩下滑的关键因素。航运业未来主要挑战仍是新冠肺炎疫情和中美贸易摩擦。
近两个月的洪涝危机逐渐走向稳定。
8月25日14:00,三峡出库流量减至44500立方米每秒，达到三峡船闸通航流量标准。约一个小时后，“弘茂888”缓缓驶进三峡船闸南线一闸室，三峡船闸在历经174个小时停航度汛之后正式恢复运行。此次停航是三峡成库以来因汛停航时间最长的一次。
因长江上游洪峰过境，根据长江三峡通航管理局发布的46号通告的指示，2020年8月18日8时起，三峡水库入库流量已达到每秒57000立方米，超过三峡船闸、三峡升船机最大通航流量，三峡船闸及三峡升船机停止通航，待三峡水库入库流量低于每秒57000立方米以后，将恢复通航。
这是三峡船闸、三峡升船机入汛以来第五次停航度汛，导致100余艘货船停靠在奉节锚地等待通行。8月20日08:00，长江2020年第5号洪峰抵达三峡枢纽入库，流量75000立方米每秒。
“相比于2016年，这一次显得有惊无险，洪水对内河航运并未造成太大的影响。”8月26日，武汉货运代理业协会会长李亢接受21世纪经济报道记者采访时指出，本次洪峰过境几乎未对武汉主城区造成影响，武汉主要出海港口阳逻港的停泊也都未受影响。
汛情影响有限
事实上，长江2020年第5号洪水是今年长江流域最大的一次洪水。
8月17日14:00，“长江2020年第5号洪水”在长江上游形成，于20日过境湖北省宜昌市。受近期强降雨影响，长江上游干流及岷江、沱江、嘉陵江等共计62条河流发生超警以上洪水，三峡水库入库流量当天涨至75000立方米每秒，这是三峡水利(600116,股吧)枢纽自2003年建库以来遭遇的最大洪峰。
在江西，截至8月20日，长江江西段、鄱阳湖区及其它堤防超警长度390.949公里。7月8日至8月20日，江西共发生管涌、渗漏、跌窝等险情2075处。江西省水文局预计，未来三日鄱阳湖星子站、湖口站，以及长江九江站日退水幅度均为0.04米至0.06米。
武汉航交所物流部负责人乐祺向21世纪经济报道记者表示：“汛情使得船只只能排队等待通航，但是往往选择水路的货物都对时间要求不高，因此产生的影响相对有限。真正对货期要求严格的客户大多会优先选择公路、铁路运输。”
乐祺向记者表示：“今年湖北江西等地的洪涝灾害接近2个月，汛情确实会导致航运公司航次减少，从而营业收入减少，但这并非航运公司业绩下滑的关键因素。”
与此同时，持续性洪涝灾害并不会成为拉开地区间航运发展差距的主要因素。“以湖北河南为例，河南并不靠江海，生产船只的数量却是高于湖北的。还是当地政府对航运业的政策引导、行业的融资环境等原因占据更多主导地位。”乐祺指出。
不过随着防汛工作的深入，内河航运已逐步恢复至正常状态。此前，承担武汉直达日本航线的班轮“华航汉亚1号”“华航汉亚2号”因受今年长江汛期影响无法返回武汉。8月14日，停航一个多月后的“华航汉亚2号”装载101个标准箱起航，从阳逻港出港，开往日本。这也意味着武汉直达日本国际集装箱班轮航线恢复。
疫情、贸易摩擦待解
航运业今年发展的主要挑战仍是新型冠状病毒肺炎疫情和去年持续至今的中美贸易摩擦。
“从整体上来看，新冠肺炎和中美贸易摩擦对航运业打击较大，且是中长期存在的持续影响。自去年贸易摩擦出现后，基本上进口货物运载量断崖式下滑，出口货物则因为新冠肺炎影响，像香菇、木耳、潜江小龙虾较往年也是大幅下滑。”李亢如是说道。
出口的下跌必然导致集装箱运输需求量的减少，进而影响航运公司营收。Sea-Inteligence报告显示，由于疫情的暴发导致贸易减少，集装箱航运公司每周损失高达3.5亿美元。自1月份疫情暴发以来，全球集装箱货量，平均每周减少约35万TEU。如果按每TEU平均运费1000美元来估算，全球航运业每周损失约3.5亿美元。
这种判断也在宁波海运近日发布的2020年半年度报告中得到了验证。公开资料显示，宁波海运主要经营国内沿海、长江中下游、国际船舶普通货物运输，2020年上半年公司实现营业收入88,882万元，同比下滑18.29%;实现归属于上市公司股东的净利润1605万元，同比下滑87.66%。
宁波海运表示，此次业绩明显下滑归因为全球新冠疫情、运力过剩等因素，也就是1-5月国际干散货运输市场较为疲软，6月起受全球铁矿石运价上涨和南美粮食出货增加影响，BDI出现上涨，但上半年均值只有685点，同比下降23.3%，降幅较大。
“不过，像富士康的显示器、防疫物资等刚需产品未受到影响。例如仙桃作为无纺布之乡，口罩等产品在新冠疫情肆虐下成为出口刚需，基本上仙桃到武汉的小支线驳船每天都会发出，再由武汉整体装箱运往上海。但今年对于航运业来说其实是较为悲惨的一年，叠加疫情、油价下跌、贸易摩擦等影响，总体来看下滑还将长期持续，要看疫情全球化的拐点何时到来，才会可能出现一些缓解。”李亢补充道。
另一方面，中国与美国在2019年年末终于就第一阶段经贸协议文本达成一致。美方将履行分阶段取消对华产品加征关税的相关承诺，持续了一年多的中美贸易摩擦，暂时划上了句号。
但在航运市场，中美贸易摩擦带来的影响仍未结束。集运市场，部分中国出口货量转移到东南亚地区，而在散运市场，中国自美国的进口货量，也正在向南美地区转移。中美贸易摩擦缓和后，部分货量有望回流。2020年中美贸易前景，仍将主要取决于美国的动作。
对此，天风证券交通运输行业首席分析师姜明指出：“中美贸易摩擦是当前全球贸易格局，乃至经济格局的最大变量之一，也压制了对航运业的前景预期。不过，航运业的运输品种多为原材料、中间产品及低附加值的刚需消费品，随着情绪效应的钝化，航运业对中美贸易关系的敏感度，有望逐步减弱。具体到集运市场，美国减少从中国进口货物的空间较小，难度较高;中国大概率将加大对美国电机、电气、音像设备、工业设备产品等货物的进口量。”
