从严重亏损到利润高涨，航运公司缘何实现大反转？
11月26日从丹麦航运咨询机构sea- intelligence传出消息，今年第四次修改了班轮行业的息税前利润预测。这家丹麦咨询公司最初在4月预测，最糟糕的情况是班轮公司将总共亏损230亿美元。现在预测班轮业将在今年实现140亿美元的利润。
预测一度让航运业 “瑟瑟发抖”
“最冷寒冬”、“金融危机以来最大萧条”、“复苏遥遥无期”、“船公司破产风险大增”，自疫情暴发开始，接二连三的悲观预测则让不少航运从业者 “瑟瑟发抖”。一片“哀鸿遍野”的惨淡风向中，此前预测全球集装箱航运市场全年损失将超过230亿美元的Sea Intelligence认为，如此大的损失是有原因的。
世界贸易组织(WTO)4月发布贸易统计及展望报告预测：在较乐观的情况下，今年全球商品贸易将下滑13%，全球GDP今年将下滑2.5%;在较差情况下，今年全球商品贸易将重挫32%，明年将反弹提升24%。数据提供商eeSea表示，今年航运公司取消了8%的主要航线航次。这些航线包括亚洲与北美之间、亚洲与欧洲之间以及欧洲与北美之间的航线。相比之下，2019年全年取消比例为2%。到8月为止，三大航运联盟共取消了126条亚美航线和94条亚欧航线。到9月，赫伯罗特、ONE、阳明海运、HMM和2M联盟又取消了75条航线。
事实上，今年年初，航运公司的业绩确实不容乐观。Blue Alpha Capital的创始人和分析家约翰·麦考恩(John McCown)表示，在11家航运公司中有6家报告的业绩较上年有所改善，而有5家的业绩则较差。
他指出，K Line和HMM是该季度表现最差的两家公司。K Line持有ONE 30%的股权，亏损了149万美元;HMM则亏损了5500万美元。
麦考恩警告称：“集装箱行业第一季度出现亏损，甚至在全球需求冲击的全面影响之前就已经出现了，这种影响将贯穿整个年度的财务报表。”麦考恩补充说，“毫无疑问，全球贸易将会在2020年看到集装箱运量出现史无前例的下降。”
事实上，航运公司现在似乎已经接受了这种情况：例如，达飞轮船在第一季度的业绩中表示，它预计第一季度的货运量下降5%之后，第二季度的降幅度将达到15%。
一转眼赚得盆满钵满
随着2020年进入尾声，船公司们先后交出来的“捷报”一次次刷新了港航界的心理预期。根据各大船公司披露的财报数据显示，全球前十大航运公司中，除地中海航运未披露数据之外，2020年第三季度其他船公司全部实现盈利，利润总额是去年同期的4.27倍。
其中，马士基利润达到10.43亿美元，是首家利润达10亿规模的班轮公司;长荣海运利润增幅近60倍;阳明海运结束了长期亏损状态，仅第三季度盈利就超过去三年获利的总和;HMM在今年第二季度结束了连续21个季度的亏损。
全球最大集装箱航运公司第三季度业绩进一步提升。基于目前公司业绩情况，马士基17日宣布上调业绩预期。预计在计算重组和整合成本前，2020全年息税折旧及摊销前利润(EBITDA)将在80亿～85亿美元之间，此前发布的预期为75亿～80亿美元。同时，马士基还宣布了100亿丹麦克朗(约合人民币104亿元)的新股回购计划，该计划将从今年12月起持续15个月。
今年前三季度，中远海发实现营业收入127.08亿元，同比增长24.8%;归属于上市公司股东及其他权益持有者的净利润16.72亿元，同比增长29.5%。
中远海能今年前三季度实现营业收入132.86亿元，同比增长26.16%;归属于上市公司股东的净利润为33.24亿元，同比增长470.39%。今年前三季度，中远海控实现营业收入1177.09亿元，同比增长5.46%;归属于上市公司股东的净利润38.6亿元，同比增长82.4%。
中远海特预计，2020年度净利润与上年相比将上升50%以上。公司表示，2020年以来，面对全球经济下行和疫情给航运市场带来的双重压力，公司抓好各细分市场经营，最大限度降低市场不利影响;同时抓严抓实精益管理，严控各项成本支出，船队全年营业利润预计实现同比上升。
多因素促使利润大增
业内人士表示，海运市场经历了近十年盘整，运力有所收缩。如今外贸复苏带动出口增长，致使近期供需失衡，推升海运价格，同时运量也大幅增加。
从运力上看，紧缩运力或干脆暂停航线，成为航运公司赚钱的一记绝招。事实上，在疫情暴发初期，世界范围内各国纷纷进行封锁，再加上进出口供应链陷入暂时混乱，消费者消费期望骤降，停止投放更多运力或许确实是船公司们“断臂止血”的不得已之举。但很快之后，船公司就发现了停航不仅可以节约运营成本，还能从中大赚一笔。
随着世界各大经济体从初始的冲击中走向积极“自救”，市场复苏的势头并不如大家想象般的疲软。中国与海外各国疫情暴发高峰期的“时间差”给了航运市场极大的喘息期，一边防疫政策加严，还有另一边相对宽松的市场得以提振经济，再加上航运业在运送防疫及日常用品方面有着不可替代的重要性，船少了，但需求还在，运价从此坐上云霄飞车一路飙升，船公司从而利润大增。
从需求端看，中信建投研报认为，根本原因是需求端的持续快速增长。根据集装箱贸易统计公司(CTS)数据，2020年7月全球集装箱海运贸易量增速持平，8、9月份货量加速上行，9月份货量同比增速近8%。从东西主干航线的同比增速看，两大航线需求持续扩张，美线甚至扩张至20%以上的增速。
该研报指出，从中期看，美国零售业批发业补库存尚未结束，库存周期至少持续大半年以上时间，奠定需求持续改善基础。RCEP的达成能显著降低关税和非关税贸易壁垒，进一步强化了远东区域的制造中心地位，奠定了区域海运贸易量增长的基础。此外，从供给端来看，造船手持订单比例处于历史最低，即使考虑新造船影响，交付期限也在2023年下半年以后，不存在大规模投放运力的基础。
此外，港口拥堵和准班率下降对船公司而言也是个难题，但既然船堵在港口动不了了，那就再多收点钱吧。于是拥堵附加费、滞期费、滞箱费、退关费、亏舱费等等名目繁多的附加费一拥而上，于是，船公司的钱包就这么越来越鼓了。
分析师认为，如果疫情尚未得到好转，2020年最后一个季度运量有可能出现突然下降，但即使在10月和12月之间运量下降5%，班轮公司也将实现可观的利润。
