只剩中日韩三玩家：造船业大规模整合，胜者才能不被“薅羊毛”
造船业经过几十年的拼杀，现在场上只剩下3个玩家：除了卖情怀的豪华邮轮还在欧洲造船厂手中，中、日、韩加起来占据全球造船份额的90%。然而就在今年，中、日、韩三国的造船业也开始洗牌：通过整合现有造船厂，三个造船大国开始贴身肉搏。
» 日本人顶不住了：赶紧合并
三巨头中，日本企业的动作最慢。在我国南、北船，韩国大宇、现代先后合并之后，日本最大的两家造船厂也坐不住了。相对更大的今治造船(Imabari)，在2020年3月底前收购日本造船联合(JMU)三成股份。合并之后，新造船厂占日本造船量40%、全球10%的市场份额。
实际上，如果还不合并，日本的造船企业很难撑下去了。由于液化气船被韩国压制、散货船被我国碾压，JMU在本财年的上半年净亏损了65亿日元。而中韩两国合并之后的新造船厂都是庞然大物，都占据了全球市场20%的市场份额，如果不合并就只能被踩在脚下。
三大造船国集体整合，是因为造船业整体非常艰难。自2015年全球能源价格下跌以来，造船产能过剩、国际贸易下滑，让船市严冬持续到现在。今年上半年，全球新造船订单数量比去年上半年降低了四成。僧多肉少的背景下，中、日、韩三国的造船企业抢订单已经抢红了眼。
» 不合并不行：三大造船国贴身肉搏
在日本造船企业掉队的情况下，中、韩造船企业逐渐陷入拉锯。在2010年首次达成新增订单和手持订单的“双料冠军”、取代韩国成为世界最大造船国后，2011年韩国造船业靠海工订单反超。随后几年，两国大打价格战，利润纷纷下滑。
由于造船主体过多，仅有的船主在下订单的时候可以反复挑拣。值得注意的是，除了直接压低造船总价，造船厂为了抢订单还纷纷下调首付比例，从30%不断降低到5%，甚至一度出现过1%的超低首付。
而低首付的后果，就是造船厂被“空手套白狼”的风险大增。
拿到首付款之后，船厂需要自己融资补齐造船资金。这也意味着，如果交船的时候行情不好、船东弃船，违约金就只有可怜的首付款，船厂一次就能亏几千万。而船东违约成本极低——船厂太多了，以后买船换一家就是了。
造船厂就这样被肆无忌惮地“薅羊毛”。过剩产能、造船厂之间价格战，以及各船厂重复研发的额外消耗，单打独斗下谁都活不了。实际上，高资本需求的行业重组合并是常态：国内有中车、宝武钢铁;国际上也有波音和空客的整合，“1+1”的结果远远大于2。
» 造船业大洗牌之下，中国企业如何突围
现在，三国巨头各有各的难处：日本本土对新船的需求低，因而设备老化、部分船型的技术水平已经落后，同时造价过高、成本日常失控;韩国靠液化天然气船和韩国政府大规模补贴续命，第四大造船厂STX依然无奈破产，而且烧了12万亿韩元(731.6亿人民币)之后也烧不动了，日韩甚至因补贴打官司打到WTO。而我国由于起步晚，虽然接单份额大，但处于产业链低端、利润少。
国内最突出的是问题，是配套能力比不上日、韩两国。实际上造船厂在工序中负责总装，大量船用设备需要从其他企业采购。据不完全统计，我国自给率仅为40%左右，主要对手日本是95%、韩国是85%，而德国、挪威等在满足自身需求的同时还在。换句话说，由于缺乏资源整合和议价能力，其实国内的造船厂只是赚了个船壳钱;而如果赚不到钱去研发，那么就永远只能在低端徘徊。
不过我国有个巨大的优势：船只安全记录好。近年日韩船企都出过臭名昭著的事故：日本三菱制造的一艘集装箱船，在海况风平浪静的情况下龙骨断裂，整艘船裂成两截后沉没;韩国三星一个集装箱船型，反复出现舵机失灵导致搁浅的事故。在造船业走到十字路口的今天，就看三个国家谁能先补上自己的短板了。
