淡马锡控股吉宝后，全球海工产业格局将如何演变？
前不久，新加坡国有投资公司淡马锡控股(Temasek Holdings)将通过其全资子公司KyaniteInvestment Holdings提出收购要约，将吉宝集团(Keppel Corporation)的控制权(直接持股+间接持股)从30.55%提升至51%。
收购完成后，淡马锡对新加坡两大海工巨头的控股比例均超过51%，构成了整合两家公司的基础，因此许多业界人士纷纷表示淡马锡下一步可能将胜科海事和吉宝岸外与海事整合成一家公司。
吉宝表示，KyaniteInvestment Holdings提出的收购价为每股7.35美元的现金，目前淡马锡目前还直接持有该集团20.45%的股份。收购的5.549亿股股票的发行价为每股7.35美元，较10月18日的最后交易价5.84美元溢价25.86%，较三个月成交量加权平均价溢价21.09%。
收购要约成功完成后，Kyanite Investment Holdings计划与吉宝董事会合作，对其业务进行全面的战略审查，并可能会向吉宝董事会提议新董事。
吉宝企业的本地同行——胜科工业(Sembcorp Industries)，2019年10月21日股价飙升5.77%至2.20元，交易量比平时多出一倍以上。胜科海事(Sembcorp Marine)更是飙升9.17%至1.31元。行业人士因此预期新加坡当局可能会并购整合该国两大修造船与海工集团。
新加坡国有投资公司淡马锡在吉宝企业的持股比例将在收购后从原来的20%左右上升到51%，从而实现对吉宝企业下属的吉宝岸外与海事的控制权。
而淡马锡持有胜科工业49.5%的股权，胜科工业持有胜科海事近61%的股权，因此对胜科海事有间接控制权。
因此，淡马锡完成对吉宝企业的增持后，将控股新加坡两大船舶与海事巨头，从而完成在股权上的控股，为接下来两家公司的进一步整合打下基础。
随着全球经济增速放缓和2014年以来海工低迷行情，全球造船与海工产业的三驾马车——中国，新加坡和韩国都在主动瘦身，大型造船与海工集团纷纷并购整合，中国的中船重工和中船集团将整合成中国船舶集团，韩国的现代重工收购大宇造船与海洋，新加坡淡马锡通过收购的方式控股该国两大修造船与海工集团。维持多年的全球造船与海工巨头的数量在2019年锐减。
新加坡和韩国的造船与海工产业均有较多的美国资本的介入，新加坡吉宝企业的股份更是有65%分别在海外，韩国的现代和三星财阀对现代重工和三星重工股份的持有率为20%左右，其余的股份非常分散，国外投资者众多。而我国的情况则完全不一样，我国的海工产业的主力为国有企业，我国国资委对国有海工企业的持股份额基本为100%，为完全自己拥有。
在2014年因油价暴跌引起的海工危机中，唯有新加坡海工独善其身，中国投机建造的自升式钻井平台大幅度减值，韩国为主流承包商建造的钻井船迟迟无法交付，甚至出现二次弃船现象。
新加坡当局除了在低迷行情下通过母公司注资等方式帮助企业加快走出亏损，胜科海事的Mega Yard的建造工程也没有停下脚步，截止目前，胜科海事MegaYard的前两期工程完工，新加坡海工场地小，不开阔的问题得到一次性解决。有行业人士表示，胜科海事建造的大型MegaYard就是为了收购吉宝岸外与海事做准备。
而且，胜科海事通过建造3万吨浮船坞吊车增强了半潜式平台的建造能力，该吊车能够一次性吊装重大3万吨的半潜平台上部模块，使得上部模块能够在场地上直接建造和调试，届时一次性吊装，减少建造周期，提高建造质量和安全性。该吊车是除了中集来福士2万吨泰山吊之外的全球最大的船坞龙门吊。
胜科海事对Mega Yard的建造和重型吊车的投资昭示了其在全球海工市场的野心，公司最近连续获得石油巨头壳牌的两座半潜式生产平台订单，一座是VitoFPU，另一座是Whale FPU，两座平台将均通过上部模块一次性吊装的方式建造。
新加坡位于马六甲海峡，优越的地理位置使其成为全球修船和海工产业中心。政府的大力支持使得海工巨头企业能够取得更好的竞争优势，高效的海关能新加坡成为全球物资仓库，新加坡船舶与海洋工程产业是从20世纪60年代英国海军撤出之后开始发展，产业和技术积累深厚。政治方面，新加坡与欧美关系长期保持良好，方便海工企业获得全球性海工订单。
在本轮海工危机中，新加坡海工在处理闲置钻机方面受损最小，且目前已经完成巨型船厂的建设并且投资了大型吊装硬件，软件方面也全部收购Sevan Marine等公司。另外，新加坡的吉宝和胜科海事在巴西等地均有建造基地，已经完成了全球布局，因此有理由相信新加坡海工产业将在未来一长段时间领跑全球。
