跨太平洋贸易商和承运商面临着不确定的未来
过去几周，由于中美贸易战的重新爆发带来了新的不确定性，海运需求增长前景明显减弱。美国和中国之间悬而未决的贸易紧张局势使承运人和托运人处于无法预测的境地，没有明确的解决方案。
德路里报告认为跨太平洋贸易运输需求增长前景明显黯淡
德路里航运咨询公司(Drewry Shipping Consultants)的分析报告说，由于美中贸易战的重新爆发带来了新的不确定性，过去几周，跨太平洋贸易通道上的集装箱运输需求增长前景明显减弱。
德路里的报告称，美中贸易战结束的“天真希望”已迅速消失，给亚洲-北美贸易中的承运人、货主和物流公司留下了“一个不可预测的局面”。报告认为，为了避免支付新的更高关税，他们可能会进行新一轮的前期装货或“贸易替代”。
德路里指出，“中美贸易战的火焰似乎是在双方承诺达成协议后被扑灭的，只是5月5日唐纳德·特朗普总统转向社交媒体时，这一温馨的假设被打破了”。
德路里指出，特朗普总统对缺乏进展感到沮丧，宣布所有现有关税将几乎立即设定为25%—实际上提高了最初设定为10%的第二批约2000亿美元的中国商品的关税，而第一批500亿美元的关税已经设定为25%—同时也为所有迄今尚未触及的商品获得同样待遇铺平了道路。
德路里观察到：“如果提高关税只是特朗普总统旨在加快交易速度的谈判策略，这是一个极其大胆的举措，从北京方面激烈的声音来看，似乎不太可能成功，正如其他评论者所指出的，两个最大经济体之间的争吵与其说是关于贸易，不如说是一场争夺世界霸权的全面权力斗争。鉴于风险很高，很难看到任何一方退缩，这使得局势更有可能恶化。”
报告说：“承运人和货主陷入了十字路口，这种不可预测性使得人们几乎不可能猜测出最大限度减少损失的最佳方法。去年，在跨太平洋航线运营的航运公司从混乱中走得很好，尽管面临一些运营挑战，但它们受益于运费的快速上涨，因为货运被提前装运，以赶在关税截止日期之前完成。”
但是这一次他们不太可能成为受益者。去年，集装箱货物较少受到额外关税的影响，主要集中在第二阶段，税率为10%，实际上被人民币贬值抵消，这意味着对集装箱运输的中国货物的需求继续上升。如果所有商品的关税总额上升到25%，情况就不是这样了;需求必将随之减少。”
德路里观察到，今年4月，马士基航运首席执行官施索仁曾表示，他的公司预计新的关税将全球集装箱增长拉低1个百分点。根据之前的影响分析，假定所有其他因素保持不变，德路里计算出，随着时间的推移，美国从中国进口商品价格上涨10%，导致从中国到美国的标准集装箱数量下降6%。德路里指出：“如果关税为25%，仅这一段航线上就可能导致标准箱收缩15%左右。”
承运商：运力需求是否会退回到过去?
其他物流观察人士强调，关税是基于商品的批发进口价值，而不是最终零售价值，一些美国零售专家表示，25%的关税可能只会导致实际零售价格上涨，或者可能上涨2%-3%。
德路里指出，“如果直接从中国出口对美国进口商来说变得非常昂贵，他们可能会考虑将产品改道经过台湾、越南或其他可能进行最终组装的地方。然后这些货物可以被运往美国，避免关税。”
“因此，一些贸易替代将把一部分贸易留在跨太平洋市场，但这些小得多的市场无法快速或廉价地复制中国的做法。”德路里表示，它将在即将发布的最新一期集装箱预测报告中提供更深入的影响评估。
德路里专注于亚洲与东海岸北美贸易，指出去年的关税前预装效应在今年第一季度已经迅速消退。报告说：“2018年末亚洲与东海岸北美贸易中令人兴奋的关税诱导日在2019年第一季度迅速蒸发，运量同比增长降至3.6%，远远低于2018年第四季度18.1%的强劲表现。”
德路里的报告说： “PIERS最新的美国专属数据显示，4月份需求反弹非常积极，仅美国东海岸的出货量就同比增长近20%。4月份，随着美国西海岸货运量同比下降2%左右，看起来越来越多的托运人回到了巴拿马运河全水路径。2月和3月的需求疲软导致连续12个月的平均水平大幅下跌，但早期迹象表明，当4月份的数据被输入时，需求将自行调整。”
德路里的报告说：“最近几周，集装箱航运公司对这些模式做出了适当的回应。在2019年前几个月保持运力大致持平的情况下，运营商似乎有一个很好的想法。随着5月份可用的东向运力增加8%，贸易货运需求量将会反弹，尽管在大多数情况下，这只是因为以前发了空白航班的船只重新返回正常航班。”
德路里的报告说：“承运人将如何应对关税形势还有待观察，但他们将对2019年第一季度期间平均船舶利用率的下降及其对即期运价的影响保持警惕。即期运价在3月份跌至2018年6月以来的最低点。尽管在年末岁初之交舱位利用率处于满负荷的位置，但是到3月份，舱位利用率在85%左右徘徊。”
德路里的报告说：“4月份的运价小幅回升，并一直保持到5月份，这表明船只现在更满了，但我们预计，运营商将考虑削减运力，以应对贸易战可能造成的货运量损失。跨太平洋航线运量的需求增长前景比几周前明显疲软。承运商即将讨论运力需求是否会退回到过去。”
跨太平洋航线运价降至48周最低点
动荡的贸易环境和承运商运力过剩的困境已将即期运价推低至去年的水平。但即将到来的普遍涨价可能会为跨太平洋承运商提供暂时的喘息机会。
中国至西海岸的运价再次跌破2018年5月的水平，自4月份以来已下跌逾20%。
根据波罗的海运价指数(Freightos Baltic Index)5月底的最新集装箱运价，从中国到美国西海岸的跨太平洋海运费率已跌至48周低点，全球贸易环境动荡和承运商运力供应过剩被认为是去年将费率推低至水平以下的祸首。
数字化货运费率指数Freightos Baltic Index报告指出，中国至美西海岸费率跌至1239美元/FEU，为今年第二次跌至2018年5月的水平以下。该报告说：“尽管预计会有一场由空白航班驱动的即将到来的运价上涨，但目前的运价比4月初整整下降了22%，比上周下降了6%。中国至美西海岸费率跌至2622美元/FEU，也比上一周的2776美元/FEU下降了6%。该运价同比上涨15%，主要是因为巴拿马运河的通过能力下降所致。”
与此同时，中国至北欧运价为1357美元/FEU，较上周的1282美元/FEU下跌4%，表明典型的夏季前向欧洲进口热潮可能不会提振价格。
Freightos首席营销官艾登·巴启曼说，2019年初，跨太平洋航线的运价比去年同期高出60%。此后，这一差距一直在大幅缩小。多变的全球贸易和承运商运力的供过于求，加上一连串的关税，导致运价低于2018年同期水平。
为了扭转这一趋势，承运商开启“空白航班”(blank sailings)，意图推动6月份运价上涨。然而，至少在短期内，跨太平洋运价的真正影响因素是中国威胁切断对美国的稀土出口。如果这些成为现实，它们可能会引发美国的报复，对美国从中国进口的其余57%的未征税商品征收25%的额外关税。反过来，这可能会引发关税冲击下的出口激增，并有可能触发承运商急需的旺季提前。
在德路里最新的海运即期运价分析中，5月底的世界集装箱指数综合指数较上周下跌1.5%，较2018年同期下跌6.9%。与此同时，WCI今年迄今的平均综合指数为1485美元/FEU，比5年平均值1464美元/FEU高出21美元。
德路里的综合WCI指数下跌1.5%，至1290美元/FEU，而上海至纽约的运价下跌154美元，至2502美元/FEU。上海至洛杉矶的运价暴跌73美元，至1262美元/FEU。
同样，鹿特丹-纽约的运价下跌了71美元，至2272美元/FEU。相反，上海至热那亚的运价上涨了40美元，至1452美元/FEU。
