租船合同中，“安全泊位”条款引起的纷争
2020年3月30日，美国最高法院对CITGO ASPHALT REFINING CO. ET AL.v. FRESCATI SHIPPING CO., LTD., ET AL. (以下简称“The Athos I”案)做出判决，维持了第三巡回法院的判决，认定案涉“安全泊位”条款构成保证(warranty)，承租人具有提供安全泊位的绝对义务。多年以来，美国最高法院每年审理的案件数量稳定在70件左右，该案引起了众多国际航运组织、行业协会和专家学者的关注，成为2020年度美国最重要的海事案件之一。
一、“安全泊位”条款构成保证
2004年11月，“Athos I”号油轮由委内瑞拉前往美国新泽西州，在特拉华河与一个废弃船锚发生触碰，导致重油泄漏。船东和美国油污责任信托基金(简称“基金”)承担了相关清污费用后，向承租人提出了追偿请求，认为其违反了租约中的“安全泊位”条款(safe-berth clause)，未能为船舶提供可以安全进出并始终令船舶漂浮的泊位。
案涉租约(ASBATANKVOY Form)中的相关条款全文如下：“the Vessel shall load and discharge at any safe place or wharf,…which shall be designated and procured by the Charterer, provided the Vessel can proceed thereto, lie at, and depart therefrom always safely afloat, any lighterage being at the expense, risk and peril of the Charterer.”
此前，美国联邦第三巡回上诉法院支持了船东和基金的诉求，判定该条款构成保证，承租人具有提供安全泊位的绝对义务。在类似案件中，第二巡回上诉法院和第五巡回上诉法院存在不同的意见。第五巡回上诉法院认为，安全泊位条款应默示含有“谨慎处理(due diligence)”的限制，即承租人仅需谨慎地指定泊位，无需保证泊位绝对安全。第二巡回上诉法院则认为，承租人应保证泊位的绝对安全。鉴于在类似案件中存在不同的判决，为统一裁判尺度，美国最高法院签发了调卷令(certiorari)。
因涉及标准合同条款的理解，该案引起了国际航运界、海事界的广泛关注。多个国际航运组织、行业协会和知名专家等以“法庭之友”的身份出具了法律意见。从美国最高法院网站上公开的材料看，多数意见认为，在“安全泊位”条款没有明确限制时，承租人负有提供安全泊位的绝对义务。与班轮运输不同，租约秉承合同自由，市场上并存着多个标准合同版本，当事人可以选择对其有利的版本，也可以通过谈判在合同中约定对其有利的具体措辞。
美国最高法院以7:2的多数维持了第三巡回上诉法院的判决。最高法院认为，该案需要解决的问题是：租约中的“安全泊位”条款是否构成安全保证，而无需考虑承租人在挑选泊位时是否履行了谨慎处理的义务?多数意见认为，该条款的措辞足够清楚，故法院的分析始于条款的措辞，也终于条款的措辞。也就是说，最高法院对该条款采取了文义解释方法。“安全(safe)”意味着免受危害或风险，在任何时间、任何情形下船舶均能在安全漂浮的情况下进出泊位。判决书在脚注中指出，“应该(shall)”对应的通常是义务。尽管案涉“安全泊位”条款措辞中没有出现“保证”，但其内容已经构成了保证，承租人承担的是严格责任。租约属于合同法的范畴，责任基础是严格责任制。“谨慎处理”属于侵权法的范畴，责任基础是过错责任制。租约秉承合同自由。承租人若要在“安全泊位”条款中引入“谨慎处理”的限制，则应在订立合同时写明。事实上，“谨慎处理”在案涉租约其他条款中出现过数次，这也成为合同双方在缔约时并无对“安全泊位”条款进行限制的例证。
在“The Eastern City”案中，英国法官对“安全港口”进行了界定：如果一个港口能使特定的船舶在抵达、进港、在港停泊和离港的整个相关期间内，在没有不寻常情况(abnormal occurrence)发生时，不会处于良好的航海技术和海员技能所不能避免的危险之中，该港口就是安全港口。在“Ocean Victory”案中，英国最高法院对“不寻常情况”进行了界定。在“The Athos I”案审理过程中，承租人提及“不寻常情况”但并没有围绕这一主张展开论述，因此美国最高法院没有对此进行回应。
通过“The Athos I”案，美国最高法院消除了第二、第五巡回上诉法院之间在“安全泊位”条款上的分歧，统一了裁判尺度。英国、美国法院在“安全泊位”条款上的态度也趋于一致。
二、确定性是各界追求的目标
在案件的审理过程中，波罗的海国际航运公会(BIMCO)、国际独立邮轮船东协会(INTERTANKO)、国际干散货船东协会(INTERCARGO)、美国船舶经纪人和代理人协会(ASBA)、美国海商法协会(USMLA)等行业组织和行业协会，以及著名专家Sir Bernard Eder、Manfred W. Arnold等以“法庭之友”的身份提交了意见，对标准合同的优势，以及行业和法律实践对“安全泊位”条款的认识进行了阐述。
标准合同有利于提高交易效率，降低交易成本。实践中，航运业非常依赖标准合同，在租船领域尤其如此。ASBA和BIMCO制定并推广了大量的标准合同，受到了航运界、海事界的欢迎。由于这些标准合同经常被使用，各界对其内容都非常熟悉，谈判进度得以加快，交易成本随之降低。此外，大量的司法案例和仲裁裁决对标准合同的内容和条款进行了解释，各方的权利、义务和责任日益清晰。成熟的市场玩家可以选择适当的标准合同作为谈判的起点，通过协商改变条款的措辞、分配双方的风险和责任，并做出相应的保险安排。
对于商业社会而言，确定性至关重要。例如，BIMCO、INTERTANKO和NTERCARGO联合指出，风险分配的确定性非常重要。在双方均无过错的情形下，事故发生后，保证令责任的归属和损失的承担变得明确，可以有效减少纠纷。市场变幻无穷，双方的谈判能力也在不断变化。一个被市场广泛接受的标准合同，往往也是一个双方权利义务相对平衡的法律文件。对于船东和承租人而言，海商法都规定了保证，船东应该提供适航的船舶，承租人应当指定安全的泊位。如果对标准合同的规定不满意，既可以选择其他的合同范本，也可以通过协商改变租约的措辞。在租约没有明确约定的前提下，混淆保证与谨慎处理，将导致双方对权利义务的困惑，进而扰乱市场。作为案涉标准合同的制定者，ASBA认为，无论美国最高法院如何解释“安全泊位”条款，对双方而言，均希望在订立的合同的时候对风险能有一个清晰的认识。在规则清晰的前提下，双方可以通过谈判来分配风险，进而做出相应的保险安排。
三、航运企业应认真对待标准合同
中国是世界航运大国，拥有和控制的船队规模位居世界前列。在日常运营中，根据市场变化，航运企业可能租入船舶，也可能租出船舶，既可能是出租人，也可能是承租人。在租约链条中，航运企业可能在上一个合同是承租人，在下一个合同是出租人。标准合同是否对企业有利取决于其在租约中的身份，故美国最高法院的上述判决是一柄“双刃剑”。对于中国企业而言，维护自身的合法权益，关键要做到以下三点：
一是要积极参与标准合同的修改和制定。实践中，绝大多数租约都建立在标准合同的基础上，被市场广泛接受的标准合同也多由国际航运组织和外国行业协会制定。改革开放以来，随着中国经济实力的不断增长，中国在国际上的影响不断提升，专业人才也越来越多。在国际航运组织制定和修改合同条款的时候，中国企业尤其是具有影响力和话语权的大型企业应积极参与，力争能在条款中反映中国诉求、中国声音。即使目前缺乏这方面的能力，难以在条款中体现中国声音，参与标准合同制定和修改活动，有助于企业准确掌握条款的含义，理解风险分配，做好保险安排。从长远看，这是维护中国企业利益的第一道防线。
二是要加强普通法思维的训练和学习。著名海商法专家杨良宜先生曾多次强调普通法思维的重要性，呼吁中国企业“走出去”必须熟悉国际商业规则。在国际贸易和航运领域，普通法居于主导地位，这是一个无法回避的现实。大量的标准合同约定适用英国法，大量的争议解决在英国进行，大量的司法判决和仲裁裁决对标准合同条款和术语进行解释，进一步提升了标准合同的确定性和可预见性，这反过来又增加了标准合同适用的机会。在笔者调研过的航运企业中，就有业务人员表示对中国《海商法》不了解，因为在日常业务中基本不用。在中国《海商法》修改过程中，也有专家学者建议增加《海商法》第四章“海上货物运输合同”强制适用的规定。即使这一建议最终被采纳，仍无法解决租约问题。《海商法》第四章解决的主要是班轮运输问题，而租约最根本的特征是缔约自由。中国企业应当做好长期使用外国或国际航运标准合同和适用外国法解决纠纷的准备。
三是要高度重视合同谈判。航运企业在合同谈判时，首先应确定法律适用条款，相同的条款，在不同的法域，可能会有不同的解释;其次应比较不同的标准合同，选择对己有利的范本;最后应重视合同细节，一个术语的不同或有无，可能影响了风险的分配，决定了损失的承担。以“The Athos I”案为例，不同“安全泊位”条款的选择，有没有“due diligence”的限制，成为决定1.33亿美元清污费用承担的关键因素。
