来自中国船舶集团的两会代表委员建言：调整外籍船舶修理废钢处置政策
来自中国船舶集团的5名全国人大代表、2名全国政协委员，立足船舶行业，从调整外籍船舶修理废钢处置政策、加快海上浮式储油基地建设、解决邮轮产业“卡脖子”问题等方面，积极建言献策。
保护和发展修船业
目前中国已经成为世界第一大修船国家，占世界市场份额的40%。全国政协委员、原中船集团党组书记、董事长董强建议，将修船废钢的海关监管由“一般贸易”改为“修船除外”。
董强说，我国修船行业年创汇30亿美元，提供直接就业岗位5万个。保护和发展修船业对当前落实落细“六稳”工作，特别是稳就业稳外贸具有非常实际的作用。
2018年12月25日，四部委发布了“关于调整《进口废物管理目录》”的68号公告，对外籍船舶修理拆除的废钢等固体废物从《非限制进口类可用作原料的固体废物目录》调入《限制进口类可用作原料的固体废物目录》，自2019年7月1日起执行。
董强表示，从2019年7月1日执行68号公告到现在，国内修船企业普遍积压了大量修理外籍船舶拆除的废钢等固体废物。目前总量已超过10万吨，而且还在继续增加。这个问题已使中国修船企业的持续生产经营面临困难。
为了进一步推动从根本上解决修船企业修理外籍船舶产生的废钢等固体废物处置问题，董强建议，修船废钢的海关监管由“一般贸易”改为“修船除外”。即外籍船舶修理产生的废钢等固体废物不是进口洋垃圾，不应按照“一般贸易”监管。上述废钢等固体废物的处理，应该实行“修船除外”。长远来看，有序调整废钢监管法规，解决修船行业难题。
全国人大代表、中国船舶集团大船集团山海关船舶重工公司钳工马加友也建议，国家相关部委调整修改外籍船舶修理废钢处置相关适用政策。明确外籍船舶在境内维修、改装产生的废钢铁等固体废物，准予在境内贮存、转移、利用和处置，不按照进口固体废物管理，无需办理固体废物进口许可证。
提高石油储备能力
今年国际油价下跌，为我国加大原油储备提供了难得的时间窗口。为此，全国人大代表、原中国船舶集团大船集团党委书记、董事长刘征建议，加快海上浮式储油基地建设，提高我国石油储备能力。
刘征认为，根据国际能源署建议，一个国家的石油储备至少应该达到90天的进口量。按2019年原油进口量计算，我国石油储备至少要达到1.25亿吨。从实际储量来看，还存在较大缺口。海上浮式储油为我国加快储油能力建设提供了绝佳选择。他认为，海上浮式储油方式与地上浮顶式油罐、半地下式油罐等方式相比，具有建设周期短、建造成本低、抗震能力强、运送接卸简便、不占用土地资源等明显优势。
为此，刘征建议，在国际油价大跌背景下，启动海上浮式储油基地建设的论证和实施，将海上浮式储油基地建设作为国内扩大基建投资的重要方向，快速形成海上浮式储备能力，在油价低位运行时逢低吸储，降低我国石油储备整体收储成本，为未来经济发展提供有力能源保障。
推动邮轮产业发展
邮轮产业被誉为“漂浮在黄金水域上的黄金产业”，也成为此次船舶领域两会代表关注的重点之一。全国政协委员、中国船舶集团江南造船科技委主任胡可一建议，加强邮轮产业顶层规划，将其提升到国家战略的高度。围绕解决发展邮轮产业的“卡脖子”问题，制定一系列的扶持政策。
胡可一认为，目前中国邮轮产业发展迅速，从发展质量和可持续性来看还存在着不少瓶颈。包括邮轮全产业链从国家层面整体布局的清晰度不够，存在着资源分散、重复建设和过度竞争等问题，同时蕴藏着巨大的投资风险。
此外，2020年新冠肺炎疫情对邮轮产业造成巨大冲击，继1月26日中国邮轮市场全面停航后，国际邮轮协会于3月13日宣布旗下所有邮轮全部停运，这在邮轮史上尚属首次。目前我国疫情防控形势持续向好，预计中国邮轮市场将率先复苏。
面对全球邮轮市场的大变局，胡可一建议，在国家层面建立有利于邮轮产业高质量发展的统一体制和机制，组建涵盖邮轮研发设计、建造、供应链建设和运营的相对统一、注重母港的地域性、深耕旅游纵深和船型航线的细分市场的专业化公司;鼓励中资邮轮公司成为重振邮轮产业的龙头，适时允许中资邮轮公司开辟以上海为母港的“无目的地游”航线，条件允许时，优先由中资邮轮公司恢复中韩航线，开辟“海上丝绸之路”航线;将邮轮列入“重大科技装备攻关工程项目”作为当务之急，通过基础理论研究、关键技术攻关和跨领域技术创新集成，突破邮轮产业自身的关键核心技术;优化中资邮轮产业营商环境，构建新生态体系，积极推动中资邮轮自主品牌和五星红旗邮轮船队建设和“多港挂靠”常态化;加大对邮轮产业的融资和税收支持，发挥国家财政投入的引导作用，吸引跨行业企业、多领域资本，建立邮轮产业多元化投融资体系，鼓励建立市场化运作的邮轮产业发展基金，支持社会多元化投资邮轮产业。
