这家航运巨头为何做出这样的决定？
作为目前全球最大的航运公司，马士基一直都是行业风向标。日前，马士基航运决定削减资本支出，遵守承诺在未来两年内不订造新船，如果马士基“说到做到”，目前运力排名第二的地中海航运极有可能在未来两年取代马士基的老大地位。马士基为何做出这样的决定，不惜拱手让出世界第一的宝座?
马士基宣布两年内不订造新船
在马士基第三季度财报电话会议上，时任马士基首席财务官Carolina DybeckHappe确认，该公司将维持其“对资本约束的坚定承诺”，将2020年和2021年资本支出总额限制为30亿至30亿美元。
同时，马士基首席财务官Carolina DybeckHappe还证实，目前没有任何投资大型船舶的计划，马士基海洋部门的战略是“在未来几年内与市场增长保持一致，或略低于市场增长”。她补充称：“我们当然会在某个时候补充我们的船队，以保持一个竞争网络。”
对此，Alphaliner指出，这一支出限额低于马士基每年约30亿美元的折旧额(不包括租赁)，因此“将导致未来两年该公司的资产基础不断萎缩”。
而与马士基不同，其他主要班轮公司均在持续增添运力。Alphaliner的数据显示，目前，与地中海航运和中远海运集团在过去一年里运力增幅分别达到了1.1%、1%，而马士基航运的运力则缩小了1.5%。马士基航运当前运力总计为418万TEU，而地中海航运约为375万TEU。不过，地中海航运现有手持订单达到约30.4万TEU，而马士基手持订单仅为42670TEU。这意味著，如果马士基坚持其400万TEU的运力上限标准，那么到2021年，地中海航运的运力规模至少将与马士基齐平。
专家分析认为，随着地中海航运逼近的威胁，将会终止马士基在航运业的长期统治地位，马士基董事会可能将面临重新部署产能战略的压力，这很有可能导致马士基将目光转移到收购市场，用新的收购方式来支撑起运力的增长。
是否还要造大船?
今年10月，地中海航运订造了5艘23000TEU超大型集装箱船，长荣海运也在10月披露了10艘23000TEU集装箱船订单，达飞轮船在8月签署了5艘15000TEU集装箱船订单。而马士基对订造超大型集装箱船似乎兴趣不大。
马士基前首席执行官施索仁(Soren Skou)前不久公开质疑了建造23000TEU集装箱船的成本优势。他表示，运力在18000TEU、19000TEU、20000TEU至23000TEU之间的这些超大型集装箱船基本上长400米、宽59米，“无论如何，你都必须填满这些船舶才能获得所有成本优势。”虽然马士基此前是通过超大型船舶获得市场份额和成本优势的推动者。但施索仁表示，大船趋势已经结束，有必要停止一味的追求市场份额的目标，而目前应该把公司的战略重点放在怎样获取更高的利润上来。
尽管如此，他也承认在市场上提供最大的船舶仍然十分重要，“我们已经与2M联盟中的地中海航运一起运营了迄今为止最大的集装箱船。”
据了解，马士基今年稍早收购美国报关行Vandegrift Forwarding，施索仁表示，未来还可能进行更多陆上业务并购。除此之外，马士基亦投资一家货运预订新创公司Loadsmart，在2019年中推出名为MaerskSpot的在线工具，希望能简化客户订舱流程。施索仁表示，经营仓储、接收货物、装进货柜、运送、回报商品即将抵达，然后再从货柜搬出货品，透过卡车运送到接近目的地的配送中心，就是马士基想拓展的领域。
直面产能过剩难题
马士基提出不订新船，不造大船，是否旨在应对运力过剩难题。根据行业权威机构统计，2008年至2018年，全球海运运力增长了75.3%，而同期全球海运贸易量只增长了40.6%。2018年，全球完成新造船8040万载重吨，但相对于庞大的造船产能，产能利用率也只有48%;全球集装箱港口产能利用率只有70.3%。
“在行业产能‘过剩化’的状态下，航运业高质量发展就无从谈起。”中国远洋海运集团有限公司董事长许立荣说，行业产能过剩还表现在造船、海工、港口和物流等相关产业。以2018年数据为例，全球完成新造船8040万载重吨，但相对于庞大的造船产能来看，产能利用率也只有48%;全球集装箱港口产能利用率只有70.3%;全球移动钻井平台闲置率也是居高不下：西北欧47%、东南亚47%、中东35%。
“消除运力过剩是一项复杂的系统工程，缺少的不是办法和思路，而是共识和行动。共同致力于产业供需平衡，才能真正助力航运行业的高质量发展。”许立荣说，获取运力，倡导更多通过存量市场来获取，而不是增加订单、扩大规模;要倡导通过业务互补组合配置，更快地实现规模效应。
作为全球最大的航运公司，马士基航运的决定依然是对市场未来趋势的一个重要信号，也带给我国航运企业一些思考。
