今年低硫油供应缺口高达40%，价格将持续上涨
2020年1月1日开始，全球限硫令正式实施，船用燃油的硫含量上限为0.5%。同时，国际海事组织(IMO)还规定，自2020年3月1日起，未安装脱硫设备的船舶，将禁止携带不合规燃油。
在这一背景下，低硫油的供应情况和价格走势，牵动着2020年航运市场的神经。
供应：中国产能将影响市场
为应对限硫令，从2019年开始，全球主要石油企业均推出了针对低硫油的生产计划及应对方式。特别是中国市场，在2019年前，中国在全球船用燃油市场中，并无产品产出，但中国此次也发布了低硫油供应计划，这将对全球低硫油供应格局产生重要影响。
根据计划，2020年，中国市场总计低硫油产能为1815万吨，并已在2019年完成了试生产任务。
目前，中石化已布局10家炼厂，2019年内，仅镇海炼化、天津石化、中科炼化未完成试生产任务。
不过，2019年11月28日，镇海炼化低硫重质船用燃油临时设施项目建成，标志着镇海炼化具备生产低硫重质船用燃油的条件，但产品出厂仍受到硬件设施的制约。项目投用后，具备20万吨/年的低硫油加工出厂能力。
也就是说，中石化旗下有8家炼厂，具备生产低硫油的能力。
中石油布局的8家炼厂中，仅锦州石化未完成试生产。大连西太早在2018年7月，就已经与中船燃合作产出0.6万吨低硫油。目前，中石油旗下已有7家炼厂，具备生产低硫油的能力。
中海油方面，惠州炼厂已试生产低硫油，宁波地区的大榭石化也有供应低硫油的计划。中化方面，则以中化泉州为主要供应炼厂。
除中国市场外，全球各地的炼厂也针对自身情况，均有生产低硫油的计划。
相比之下，亚太地区的新建炼厂，加氢及深加工水平较高，生产低硫油的能力，较欧美炼化企业具有优势。据不完全统计，2020年，亚太地区总计低硫油产能约为6000万吨，欧美地区的低硫油产能约为2000万吨。
除炼厂有生产低硫油的计划外，市场上通过高硫油和馏分油的调和，也可以供应低硫油，对市场起到一定的补充作用。
整体来看，2020年全球船用燃油用量近2亿吨，其中低硫油需求量在1.35亿吨左右。预计2020年的低硫油供应缺口在40%左右。
从2019年11月开始，全球各港口已进入高低硫油的转换期，并于12月份达到高峰，高硫油需求出现断崖式下滑。以中国和新加坡市场为例，2019年11月，低硫油供油量均占整体供油量的50%以上，12月，低硫油供油量的占比更达到80%以上。另一方面，船用轻质柴油(MGO)的使用占比，也有增加的趋势。
2019年，受航运市场需求低迷及高低硫油转换影响，全球船用燃油需求整体下滑。其中，新加坡供油量年跌幅在6%左右，中国保税船用燃油供油量同比跌幅为11%。
价格：第一季度将延续高企态势
低硫油资源的紧张，助推了价格的持续上涨。
以中国舟山地区船供油价格为例，2019年12月，高低硫油的价格差达到300元/吨，低硫油和MGO的价格持平。再看新加坡市场，高低硫油现货价格的差距，一度上涨到接近400元/吨，且低硫油价格超过MGO价格，价差达20美元/吨左右。
可见，在高低硫油的转换期，受消息面及供需面影响，高低硫油价格均呈现出非常态的波动。
在价格波动的过程中，中国市场的价格优势逐渐显现。2019年12月底，新加坡低硫油价格高达710美元/吨左右，中国舟山低硫油价格，也被推高至700美元/吨左右，但仍有价格优势。
除了燃油价格高位外，船期排队现象也十分明显。目前，新加坡地区的燃油加注已排至5天，中国市场也在3天以上。低硫油驳船紧张，是造成这一现象的主要原因。
2019年12月，各地高低硫油的价格差，维持在300元/吨的水平。若保持这一高位，则安装了脱硫设备的船舶，在燃油成本方面的优势更加明显。
以一艘中大型集装箱船为例，若每日消耗燃油60吨，一年运行300天，一年左右的时间就可收回安装成本。这对安装了脱硫设备的船东来说，利好明显，可能将促使更多的船东选择安装脱硫设备。
根据标准普尔(Standard & Poor's)的统计，全球80000艘商船中，目前安装脱硫设备的船舶数量为2400艘，仅占3%。
展望未来，尽管在当前低硫油需求急剧提升的情况下，低硫油与MGO实现了零价差，却难以长期维持。利用MGO替代部分低硫油、利用馏分油及中高硫燃油调和低硫油，或成为市场应对低硫油供油紧张的措施。
同时，在需求急剧下跌后，高硫油的价格优势明显，刺激了在其他领域的需求。高低硫油价差在市场资源供需平衡后，预计将回归至正常水平。不过从目前高硫油期货价格表现看，高硫油价格短期内难有大幅反弹。
预计2020年第一季度，全球低硫油的供应量提升，但仍不及需求增加的速度，低硫油价格高企的态势将延续。备受市场关注的中国市场，实现量化供应仍面临考验。
此外，我国相关部门尚未发布相关燃料油一般贸易出口退税政策，这部分低硫油产能，也将成为影响2020年全球低硫油市场的重要因素。
