欧盟欲推行航运业碳排放配额制度，引发业界强烈反对
发布时间：2020-02-13
近期，欧洲海洋排放报告员、欧洲议会绿党议员Jutta Paulus起草了一份法规提案，呼吁欧盟从2021年1月开始对使用欧盟港口的船舶实行碳排放配额相关的规定。这项法规将迫使船舶在碳排放限制和交易体系下运营，提高其碳强度表现，并为欧洲海洋脱碳基金作出贡献。
航运业的碳排放限额制度
提案中的法规有可能成为第一项对国际航运具有法律约束力的重要温室气体排放限制规则。将近12000艘船舶将会受到影响，为了遵守法规要求，来自各种不同管辖区的船东将被迫改变其业务活动。
这项提案是欧盟MRV机制漫长修订过程中的早期阶段的一部分。Jutta Paulus呼吁，到2030年，MRV机制下的船舶将其碳排放相比2018年降低40%。这一点与IMO在温室气体减排初步战略中提出的目标一致，但是后者使用的基准年是2008年，人们普遍认为2008年是航运业排放量达到最高纪录之一的一年。
Jutta Paulus提议，欧委会应在2020年12月1日之前，按照其他行业的规定，确定海运业的碳排放配额总额，并确定通过拍卖来分配限额的方法，以及负责管理的欧盟成员国的特殊规定。
欧盟的公司目前实行碳排放限额制度，即排放交易体系（ETS），该制度限制着企业被允许的排放量。企业也可以从欧盟购买更多的配额，在某些情况下可以免费获取。然后，他们可以与其他公司交易碳排放配额。
国际航运暂时被排除在ETS之外，欧盟早在2017年就同意将行动推迟到2023年，要求IMO在此之前采取全球去碳措施。
然而，在过去的几个月里，欧盟的现状已经发生了很大的变化，新任欧盟委员会公开表示，有意将航运业纳入ETS体系，国际航运界对此十分反感，它们一直倾向于支持全球性法规，反对欧盟单方面的行动。
提案中设想的变化将对航运业产生巨大的影响。对于那些因这项提案感到震惊的航运人士而言，最大的希望就是开始游说相关人员，以便能在审查阶段提出实质性的修正案。
海事研究基金
根据Jutta Paulus的提议，通过向航运公司拍卖碳排放配额得来的收益中至少30%将用于资助一家海运去碳化基金，该基金将在2021-2030年间运行。其目标是“提高船舶的能源效率，并支持对创新技术和基础设施的投资，以实现海上运输（包括近海运输和港口）去碳化，以及可持续替代燃料和零排放推进技术的运用”。
航运公司每年可能还需要根据其上一年的船舶排放量向基金缴纳会费。
航运团体已经建议设立一个50亿美元的国际海洋研究基金，船舶每消费一吨燃料则向其征收2美元。但是业界希望通过IMO来做成这件事，IMO也将在今年4月召开的一项环保会议上讨论这项提案。
目前，MRV机制的作用是报告船舶的碳排放。但Jutta Paulus希望企业报告所有相关的温室气体排放，而不仅仅是二氧化碳。她在提案中要求欧委会在2021年年底之前指明企业应如何报告这些情况。
ICS和BIMCO对欧盟提案表示反对
ICS副秘书长Simon Bennett表示，航运业去碳化只有通过IMO的全球监管框架才能实现。“这项提案草案是欧盟层面上进一步的单方面举措，有可能会将IMO目前正在取得的真正进展给完全破坏掉，这是非常复杂的政治谈判的结果。”
BIMCO副秘书长Lars Robert Pedersen表示，这一提议将严重阻碍政府间的合作以及IMO战略的实施。“我们坚信，将海运业纳入欧盟ETS体系不会对船舶排放产生实际影响，只能成为向国际航运收取资金的工具。”
Simon Bennett认为零碳技术和全球基础设施距离广泛应用还得20到30年的时间。他指出，将减排基准年从2008年改为2018年以及认为可以在未来10年内将碳排放强度降低40%的想法显示出了“对何种技术能在大型远洋船舶上实行完全缺乏认知。”
Lars Robert Pedersen强调称，改善碳排放强度并不一定意味着总体排放量的 减少，而且IMO的目标针对的是总体船队，而非单个船舶的性能。
欧洲船东对碳排放指标表示不满
多家欧洲船东协会对欧盟欲将航运业纳入碳排放指标体系的计划表示不满。尽管欧洲船东协会（ECSA）还未明确表态，但多个国家级船东协会已经开始强烈反对欧盟的提案。
希腊、荷兰、德国以及丹麦船东协会指出，区域性立法将妨碍航运业发展。希腊船东协会（UGS）主席Theodore Veniamis认为，碳排放限额计划不是航运业缓解气候问题影响的办法。他表示：“欧盟ETS体系本身就是一种不精确且繁琐的‘基于市场的’机制，作为一项实际的温室气体减排措施，它被高估了。”
荷兰船东协会表示，区域性实施欧盟ETS制度不会对全球碳减排事业作出任何贡献。因此，它不可能得到荷兰船东的支持。
德国船东协会表示：“我们需要的是欧盟在IMO这个平台上展现欧洲在这些事务上的政治分量，而不是强制实施无法可持续地解决根本问题的区域性限制法规。”
航运业的碳排放限额制度
提案中的法规有可能成为第一项对国际航运具有法律约束力的重要温室气体排放限制规则。将近12000艘船舶将会受到影响，为了遵守法规要求，来自各种不同管辖区的船东将被迫改变其业务活动。
这项提案是欧盟MRV机制漫长修订过程中的早期阶段的一部分。Jutta Paulus呼吁，到2030年，MRV机制下的船舶将其碳排放相比2018年降低40%。这一点与IMO在温室气体减排初步战略中提出的目标一致，但是后者使用的基准年是2008年，人们普遍认为2008年是航运业排放量达到最高纪录之一的一年。
Jutta Paulus提议，欧委会应在2020年12月1日之前，按照其他行业的规定，确定海运业的碳排放配额总额，并确定通过拍卖来分配限额的方法，以及负责管理的欧盟成员国的特殊规定。
欧盟的公司目前实行碳排放限额制度，即排放交易体系（ETS），该制度限制着企业被允许的排放量。企业也可以从欧盟购买更多的配额，在某些情况下可以免费获取。然后，他们可以与其他公司交易碳排放配额。
国际航运暂时被排除在ETS之外，欧盟早在2017年就同意将行动推迟到2023年，要求IMO在此之前采取全球去碳措施。
然而，在过去的几个月里，欧盟的现状已经发生了很大的变化，新任欧盟委员会公开表示，有意将航运业纳入ETS体系，国际航运界对此十分反感，它们一直倾向于支持全球性法规，反对欧盟单方面的行动。
提案中设想的变化将对航运业产生巨大的影响。对于那些因这项提案感到震惊的航运人士而言，最大的希望就是开始游说相关人员，以便能在审查阶段提出实质性的修正案。
海事研究基金
根据Jutta Paulus的提议，通过向航运公司拍卖碳排放配额得来的收益中至少30%将用于资助一家海运去碳化基金，该基金将在2021-2030年间运行。其目标是“提高船舶的能源效率，并支持对创新技术和基础设施的投资，以实现海上运输（包括近海运输和港口）去碳化，以及可持续替代燃料和零排放推进技术的运用”。
航运公司每年可能还需要根据其上一年的船舶排放量向基金缴纳会费。
航运团体已经建议设立一个50亿美元的国际海洋研究基金，船舶每消费一吨燃料则向其征收2美元。但是业界希望通过IMO来做成这件事，IMO也将在今年4月召开的一项环保会议上讨论这项提案。
目前，MRV机制的作用是报告船舶的碳排放。但Jutta Paulus希望企业报告所有相关的温室气体排放，而不仅仅是二氧化碳。她在提案中要求欧委会在2021年年底之前指明企业应如何报告这些情况。
ICS和BIMCO对欧盟提案表示反对
ICS副秘书长Simon Bennett表示，航运业去碳化只有通过IMO的全球监管框架才能实现。“这项提案草案是欧盟层面上进一步的单方面举措，有可能会将IMO目前正在取得的真正进展给完全破坏掉，这是非常复杂的政治谈判的结果。”
BIMCO副秘书长Lars Robert Pedersen表示，这一提议将严重阻碍政府间的合作以及IMO战略的实施。“我们坚信，将海运业纳入欧盟ETS体系不会对船舶排放产生实际影响，只能成为向国际航运收取资金的工具。”
Simon Bennett认为零碳技术和全球基础设施距离广泛应用还得20到30年的时间。他指出，将减排基准年从2008年改为2018年以及认为可以在未来10年内将碳排放强度降低40%的想法显示出了“对何种技术能在大型远洋船舶上实行完全缺乏认知。”
Lars Robert Pedersen强调称，改善碳排放强度并不一定意味着总体排放量的 减少，而且IMO的目标针对的是总体船队，而非单个船舶的性能。
欧洲船东对碳排放指标表示不满
多家欧洲船东协会对欧盟欲将航运业纳入碳排放指标体系的计划表示不满。尽管欧洲船东协会（ECSA）还未明确表态，但多个国家级船东协会已经开始强烈反对欧盟的提案。
希腊、荷兰、德国以及丹麦船东协会指出，区域性立法将妨碍航运业发展。希腊船东协会（UGS）主席Theodore Veniamis认为，碳排放限额计划不是航运业缓解气候问题影响的办法。他表示：“欧盟ETS体系本身就是一种不精确且繁琐的‘基于市场的’机制，作为一项实际的温室气体减排措施，它被高估了。”
荷兰船东协会表示，区域性实施欧盟ETS制度不会对全球碳减排事业作出任何贡献。因此，它不可能得到荷兰船东的支持。
德国船东协会表示：“我们需要的是欧盟在IMO这个平台上展现欧洲在这些事务上的政治分量，而不是强制实施无法可持续地解决根本问题的区域性限制法规。”
